Avtomobilske tovarne poskušajo z različnimi prijemi prepričati ljudi, da znajo njihovi avtomobili že sami voziti. Nekateri ponavljajo zgodovino, drugi driftajo, spet tretji posadijo za volan slepega voznika. Tehnologija je tu, toda vprašanje je, ali smo na to pripravljeni ljudje in ali napredku sledi tudi infrastruktura.
Pri Mercedes-Benzu kot eni najstarejših avtomobilskih znamk na svetu so premeteno uporabili pomemben dogodek iz svoje zgodovine. S samovozečim razredom S so namreč ponovili pot, ki jo je davnega leta 1888 opravila Bertha, ko je prvič zapeljala svoja sinova k babici. Katera Bertha, se verjetno sprašujete. Bertha je bila žena Karla Benza, ki je s približno 100 kilometrov dolgo potjo dokazala, da so kočije godne za smetišče zgodovine, avtomobili pa za nove podvige.
Tokrat za volanom ni bila sodobna Bertha, temveč zmogljiv računalnik, ki je podobno kot tekmeci s številnimi laserji, (IR- in optičnimi) kamerami, (ultrasoničnimi) tipali, radarji kratkega in dolgega dosega, tehnologijo GPS in umetno inteligenco brez težav pripeljal predvideno razdaljo. Sicer je treba priznati, da so se pri Mercedes-Benzu na to pot temeljito pripravili, vendar ostaja dejstvo: razred S je brez prask preživel svojo samostojno pot po nemških cestah.
Korak bliže športnosti si je privoščil tekmec BMW, saj je dokazal, da lahko njihov samovozeči M235i sam drifta! Res, ni šala, poglejte si na Youtubu, kako vrhunsko lahko računalnik opravlja delo, ki zahteva zelo veščega voznika. Ali to pomeni, da bomo kmalu vsi drifterji, kot je recimo Luka Marko Grošelj? Odgovor je ne, vsaj ne še!
Lahko je namreč voziti po dirkališču, povsem druga pesem pa je samostojna vožnja po navadnih cestah. Tam so cestne oznake tudi zbrisane, veliko je nespretnih in nespametnih voznikov, nepredvidljivih otrok, nedelujočih semaforjev in manjkajočih prometnih znakov, saj je tisti za omejitev hitrosti dobil noge, ker je v vasi ravno prejšnji konec tedna nekdo praznoval 40. rojstni dan. Zato je glavna skrb inženirjev, kako zagotoviti, da računalnik ne bi samo odgovarjal na prometne tokove, ampak tudi predvidel (nenačrtovana) dejanja soudeležencev v prometu. Če si nalijemo čistega vina, moramo priznati, da veliko asistenčnih sistemov že deluje v novih (bolje opremljenih) avtomobilih. Sodobne kočije namreč že samodejno zavirajo v sili, ohranjajo vožnjo po voznem pasu, se z aktivnim tempomatom prilagajajo prometnemu toku, prepoznavajo ovire v mrtvih kotih, omogočajo polsamodejno parkiranje, prepoznavajo hitrostne omejitve in sledijo vodilnemu avtomobilu kot samovozeči cestni vlak. Ko pa združimo vse te tehnologije, postane voznik teoretično nepotreben, še več: podobno kot vojaški pilot v reaktivnem letalu postane najšibkejši člen v verigi. Preberite si v posebnem kvadratu, kateri je varnejši, meso in kosti ali čipi in vezja ...
Ker je za tovrstno tehnologijo potrebna tudi primerna prometna infrastruktura, so se pri Volvu povezali s krajevnimi oblastmi mesta Göteburg in poslali na cesto sto prototipnih samovozečih avtomobilov. In poglej ga zlomka, medtem ko se pri nas v vseh državnih agencijah le prepirajo, kdo je za kaj zaslužen, je švedska vlada projekt podprla s prometnimi agencijami, mestne službe in znanstveni park Lindholmen pa s skupnimi močmi že zdaj oblikujejo prometno prihodnost. Ker to je prihodnost, čeprav se veščim voznikom (ki zares uživajo v vožnji) zdaj to zdi prava nočna mora.
Nissanov šef Carlos Ghosn je bil ob predstavitvi samovozečega Nissana Leafa EV konkretnejši tudi glede časovnega okvirja. »Leta 2007 smo obljubili komercializacijo uporabnih električnih avtomobilov – in držali obljubo! Zdaj je čas, da do leta 2020 pripeljemo na ceste samovozeče avtomobile, ki nas bodo razbremenili večkrat mukotrpne vsakodnevne vožnje v službo in domov. Da, to je spet obljuba, ki bo tako kot prejšnja znova uresničena,« je prepričan Ghosn, ki je tako napovedal vojno Audiju, Fordu, Toyoti, GM-u, Volkswagnu, Tesli in drugim, ki samovozeče avtomobile že testirajo ali bodo v kratkem začeli. Pri podjetju IHS Automotive, ki svetuje številnim dobaviteljem avtomobilskih delov, so pri napovedovanju prihodnosti celo bolj drzni, saj pravijo, da bodo leta 2050 na cesti le še samovozeči avtomobili.
Bodo res? Vsekakor bo tehnologija šla v to smer, vendar se moramo zavedati, da ji morajo slediti tudi zakonodaja, infrastruktura in seveda človek kot uporabnik. Zato je pred računalniki še dolga pot, da bodo zamenjali človeške voznike.
V igri je tudi Google
Čeprav se s samovozečimi avtomobili večinoma ukvarjajo inženirji, tehniki in računalničarji priznanih avtomobilskih podjetij, je na tem področju veliko naredil tudi računalniški velikan Google. Pred petimi leti si je 33-letni inženir Anthony Levandowski zaželel pice, vendar ni poklical dostave na dom (v službo), ampak si je omislil kar avtomobil brez voznika. Na ceste Kalifornije, Nevade in tudi Floride so do danes poslali veliko samovozečih Toyot (Priusov) in Lexusov, ki bolj ali manj uspešno premagujejo vse ovire, saj se hvalijo, da so brez nesreč opravili okoli milijon kilometrov. Zelo znan je videoposnetek promocijske vožnje, ki so jo opravili s slepim človekom, veliko prahu pa sta dvignili tudi dve nesreči, v katerih sta bila soudeležena avtomobila brez voznikov. Pri Googlu trdijo, da takrat za vožnjo ni skrbel računalnik, ampak (takrat očitno raztreseni) voznik iz mesa in krvi.
Zanimiv je podatek iz vprašalnika, kateremu podjetju bi bolj zaupali ob morebitnem nakupu samovozečega avtomobila. Zgolj en odstotek ljudi bi zaupal mobilnemu operaterju, 12 odstotkov elektronskemu podjetju široke potrošnje (Apple, Samsung), 15 odstotkov podjetju za razvoj elektronske opreme (Microsoft, Google), 18 odstotkov razmeroma novemu proizvajalcu avtomobilov (Testa) in kar 54 odstotkov priznanim izdelovalcem avtomobilov (Honda, Ford, Toyota ...).
Varnejši in zato cenejši?
Zanimivo je, da je ljubezen do samovozečih avtomobilov sorazmerna z bonitetami, ki jih ti prinašajo. Glede na to, da je računalniška pamet bistveno bolj varna kot raztreseni (pijani, zadrogirani, nevešči) vozniki, ki so odgovorni za več kot 90 odstotkov nesreč, bi bilo najbrž tudi zavarovanje cenejše do 80 odstotkov. V takem primeru, pravijo anketiranci, bi se jih kar tretjina odločila za avtomobile z računalniškim voznikom, čeprav je bilo pred govorom o zavarovalniških bonitetah takih samo 20 odstotkov. Ko pa nadaljujemo pogovor o tem, kdo bo odgovoren za nesrečo (izdelovalec avtomobila, računalniške opreme ali kar lastnik avtomobila), ali je infrastruktura dovolj prilagojena samovozečim avtomobilom, ali bi prevoz svojih otrok prepustili taki novodobni tehnologiji in ali zaupate, da je računalniška pamet dovolj zaščitena pred hekerji, navdušenje nad elektronskim voznikom nenadoma zbledi.
Besedilo Aljoša Mrak, foto tovarne