Peugeot 407 2.2 HDi ST Sport

Če smo natančni, je bil 2.2 HDi eden prvih motorjev s to oznako. Pa tudi eden prvih s skupnim vodom v Peugeotovi motorni paleti.

Ko je prišel na svet – v zadnjih letih prejšnjega stoletja – je veljal za pravega silaka. Zmogel je od 94 do 97 kilovatov (odvisno od modela) in ponudil 314 Nm navora. Več kot dovolj za tiste čase. Čeprav je res, da se je pri večjih modelih hitro izkazalo, da moči in navora nikoli ni na pretek. Še zlasti pri tistih, kjer je delo ročnega pretikanja prevzel samodejni menjalnik.

Leta so minevala, tekmeci niso spali in zgodilo se je, da je celo v lastni hiši za dva decilitra manjši motor po moči prehitel večjega brata.

Pa ne samo po moči. ’Malček’ premore tudi več navora. Alarm! Kaj takšnega se v hiši ne sme zgoditi. PSA-jevi inženirji so poklicali Fordove, saj se je njihovo sodelovanje že nekajkrat izkazalo za uspešno, skupaj so zavihali rokave in se ponovno lotili največjega dizelskega štirivaljnika. Osnove niso spreminjali, kar pomeni, da ima motor enak blok z enako velikimi vrtinami in gibi batov.

So pa povsem predelali zgorevalne komore, zmanjšali kompresijsko razmerje, staro generacijo vbrizga nadomestili z novo (piezoelektrični injektorji, sedem odprtin, do šest vbrizgov na cikel, tlak polnjenja do 1.800 barov) in to nadgradili s povsem novim sistemom prisilnega polnjenja. Prav v tem pa se skriva bistvo tega motorja.

Namesto enega turbopuhala v sebi skriva dve. Nekoliko manjši, postavljeni vzporedno, od katerih eno deluje ves čas, drugo pa priskoči na pomoč takrat, ko je potrebno (v razponu od 2.600 do 3.200 vrtljajev v minuti). Med vožnjo to pomeni, da se motor ne obnaša tako, kot bi pričakovali glede na tehnične podatke, saj sta moč in navor v današnjem času povsem običajna za prostorninsko tako velike dizle. Še več, preostali jih dosežejo z enim samim turbopuhalom.

Torej je jasno, da prednosti dveh turbopuhal ne smemo iskati v večji moči, ampak drugje. Tam, kjer se skriva največja pomanjkljivost dizelskih motorjev – v ozko uporabnem delovnem območju, ki se pri sodobnih dizlih giblje med 1.800 in 4.000 vrtljaji v minuti. Če želimo povečati moč motorja z večjim turbopuhalom, pa to območje zaradi karakteristik delovanja turbopuhal postane še ožje. Zato so se PSA-jevi in Fordovi inženirji odločili za nasprotno pot in resnica je, da je bil njihova odločitev prava.

Za prepričevanje o prednosti svoje zasnove ta motor ne potrebuje veliko časa. Dovolj je že nekaj prevoženih kilometrov in stvari postanejo v trenutku jasne. Ta motor ima 125 kilovatov in zmore 370 njutonmetrov navora, o tem ni dvoma, toda če ste vajeni navitih dizlov, tega izza volana ne boste občutili. Pospeševanje je skozi celotno delovno območje neverjetno zvezno in brez kakršnikoli nepotrebnih sunkov. Agregat prijetno prede že od 800 vrtljajev motorne gredi. In besedo prijetno tokrat vzemite povsem dobesedno. Da motor v nosu razganja od moči, pa boste ugotovili šele v klancih, kjer njegova navor in moč šele resnično prideta do izraza. Pospeševanje se zlepa ne konča!

Ni kaj, dejstvo je, da imajo pri Peugotu ponovno sodoben 2, 2-litrski dizel, ki se bo prihodnjih nekaj let lahko brez težav kosal s tekmeci. Torej je skrajni čas, da se lotijo tudi njegovega menjalnika, ki je še vedno njegova največja hiba. Resda je šeststopenjski in boljši od večine, ki smo jih preizkusili v Peugeotih, vseeno pa še vedno preslabo dodelan, da bi vozniku lahko tudi po tej poti pričaral odličnost izdelka, ki se skriva v nosu.

Matevž Korošec

Foto: Aleš Pavletič