Test: Mazda2 Hybrid G116 AT Exclusive Line - Mazda2, ki pravzaprav to sploh ni

Mazda je znamka, ki je znana po svojih originalnih tehnoloških rešitvah in samosvoji tehnološki razvojni poti, ki ne sledi nujno razmišljanju celotne industrije. Ampak v tem primeru so pri Mazdi nekoliko popustili in se zadeve lotili bolj – pragmatično. Ob popularizaciji hibridne tehnologije v zadnjem času so ugotovili, da bi bilo dobro imeti v ponudbi tudi kak klasični, polni hibrid (tudi samopolnilni mu pravijo). Ampak razvoj takšne tehnologije je zahteven, dolgotrajen in seveda – drag.

Pustite zdaj blaghibridno (in mikrohibiridno) tehnologijo, ki jo pri Mazdi že obvladajo in je dovolj cenovno znosna, da ustreza tudi manjšim modelom. Ne, za resne prihranke in nizke vrednosti CO2 blagohibridna tehnologije seveda ni dovolj. Ampak kot rečeno – razvoj je drag, časa pa ni dovolj. Še več – omejene marže pri malih mestnih modelih tudi ne omogočajo povratka vloženega kapitala. Tega pa šefi in lastniki ne vidijo radi …

Pomoč japonskega velikana

In zdaj vstopi v igro velikan Toyota, ki je – kako prikladno, tudi 5,1 odstotni lastnik Mazde (pa še Subaruja, Isuzuja, Suzukija, …). Z izjemno zgodovino uspešnih polnohibridnih modelov – od pionirskega Priusa naprej. Bližnjica do nove tehnologije postaja zdaj mnogo bolj jasna in logična. Yaris je namreč prikladne oblike, velikosti in ponuja sodobno hibridizacijo – ravno tisto, kar so iskali. Pri količinah, na katere Mazda računa, skoraj ni bilo druge možnosti. Vsaj ne smiselne za razširitev palete. Spoznajte torej Mazdo2 Hybrid - tesno sorodnico Yarisa. Celo tako tesno, da razen nekaj potez na maski in zadku, ter seveda logotipa in napisa, razlike skorajda - ni. Bolj zlobni jeziki bi temu rekli 'badge engineering' … Mi pa bomo temu rekli – pragmatična rešitev iz nuje.

Polni hibrid preverjene kvalitete

Mazda2 Hybrid je torej dimenzijsko sicer v istem razredu t.i. superminijev ali mestnih modelov, kljub vsemu pa je skoraj deset cm krajša, po drugi strani pa spet nekaj širša od 'originalnega' modela, ki je večkrat prenovljen seveda še v prodaji. In tudi zunanje poteze že površnemu poznavalcu Mazdine oblikovalske filozofije, ali oblikovalskega jezika, kot temu bolj popularno pravimo, nakazuje, da sta to modela, ki nimata prav nič skupnega. Seveda je tudi hibridni pogon v tem Yari… oprostite Mazdi, nekaj povsem drugega kot klasični Otto motorji (ene prostornine) v znani dvojki. Tu je sicer najti še eno paralelo – tudi pri hibridu predstavlja osnovni del pogonskega sklopa 1,5 litrski trivaljni motor, ki je preko planetarnega razdelilnika navora, ki deluje tudi kot brezstopenjski menjalnik, povezan s pogonskim  elektromotorjem in alternatorjem, s sistemsko močjo 85 kW (116 KM). Ampak do sem seveda za tiste, ki vsaj blago poznate Toyotino tehnologijo, ni nič novega.

Tale Mazda pri speljevanju vedno uporablja moč elektromotorja (59 kW), čeravno v mrzlih jesenskih dneh trivaljnik takoj priskoči na pomoč bateriji (0,8 kWh), ampak pogon je vedno električni, trivaljnik pa takrat deluje le kot podaljševalnik dosega v ekonomično enakmernem teku ne glede na hitrost pospeševanja. Seveda – ko ob odločnem pospeševanju e-motor ne zmore več, sistem v pogon vključi še trivaljnik in to zna potekati ob izraziti zvočni kulisi, občutek za volanom pa je na trenutke podoben  podoben klasičnim CVT menjalnikom, z neskončno napornim občutkom drseče sklopke. No, s preklopom na normalni (iz Eco) vozni program se zadeva izboljša, s preklopom na športni način pa še bolj. Takrat sistem pač do konca 'izmolze' baterijo in malček postane pri mestni vožnji opazno bolj poskočen in zabavno živahen. Le kakšne bistvene varčnosti si potem ne obetajte …

Pod petimi litri gre ...

Pa kljub temu – naporne in v glavnem počasne mestne vožnje z ogromno ustavljanja in speljevanja, so za tak sistem domače okolje in poraba zlahka pade v bližino treh litrov, saj je za več kot polovico kilometrov odgovoren le e-pogon. Tudi primestne vožnje in hitrostno zmerno naporne regionalke, ga niti malo ne spravijo iz ravnotežja – pod petimi litri (4.5 – 4,8) sem držal z lahkoto in brez primerjav s 'premično šikano'. Šele avtocestne ravnine so okolje, kjer ni čisto doma in kjer sobivaje dveh pogonov pač ne da pravega rezultata, saj pri visoki obremenitvi pač vedno deluje le trivaljnik. Nič dramatičnega – večkraten poskus na klasični relaciji Maribor - Ljubljana je še vedno pokazal dobrih pet litrov. Seveda, notorično polna  avtocesta redko dopušča visoke hitrosti, hkrati zahteva precej zaviranja. No, le prehitevanja s (pre)odločnim pospeševanjem so rahlo naporna zaradi reakcij planetarnega CVT menjalnika in (glasnega) zaganjanja trivaljnika v visoke vrtljaje. Toyota je že ponudila tudi močnejšo izvedbo tega pogona in v primeru, če bo do tega upravičena tudi Mazda, bo tudi ta del gotovo manj opazen.

Sicer pa velja, da je počutje v notranjosti malce drugače zasnovano – bliže Toyotini utilitaristično-praktično zasnovi, ki povozi Mazdin uveljavljen in prepoznaven občutek za (kvalitetne) materiale in estetsko minimalistično zasnovo s poudarkom na osredotočenosti voznika na vožnjo. Povedano drugače – kdor je sedel v Mazdi sodobnejše zasnove, bo takoj vedel, da - ne sedi v Mazdi. Pa spet - z ergonomijo nič narobe, sedeži so celo zelo dobri (za ta razred), trdi materiali resda ponujajo manj prijetnega občutka za dotik gole kože, ampak tistega občutka solidnosti pa je vendar dovolj.  Le na poudarjeno majhen zaslon digitalnega dela merilnika, s še manjšimi ikonami se je treba pač navaditi. In na srečo imajo pri obeh znamkah podobne zahteve glede vozne dinamike.