Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Sol

Postal je celo dovolj vsakdanji, da

s(m)o ga začeli soditi kot vse druge avtomobile. Udobje, lega na cesti, poraba, hrup ... Iz generacije v generacijo je tu bolj odstopal od konkurentov – pa ne ravno na bolje. Brenčeč motor (zaradi neskončnostopenjske avtomatike še toliko bolj opazen), nenatančno krmiljenje pa podvozje, ki se je na vsak poskus hitrejše vožnje skozi ovinke odzvalo z nagibanjem in plavanjem.

Pa merilniki, ki bi bolj sodili v kako znanstvenofantastično nadaljevanko iz osemdesetih let prejšnjega stoletja. Ja, Prius je vse do prihoda nove generacije opazno starel in ostarel. Kljub temu so pri Toyoti iz generacije v generacijo naredili dovolj, da je število prodanih primerkov raslo. Največja trga sta v začetku bila seveda domači in že omenjeni ameriški. V prvih desetih letih se je za prvo in drugo generacijo odločilo milijon kupcev, nato pa v zgolj naslednjih dobrih dveh letih še milijon kupcev. Ob oblikovni prenovi se je tretja generacija Priusa ponašala predvsem z več kot tretjino močnejšim pogonskim sklopom kot prej, ob tem pa so se izpuhi CO2 in poraba goriva zmanjšali za približno 25 odstotkov.

Tudi zato je do sredine leta 2013 imelo Priusa že več kot tri milijone kupcev, danes pa se je zanj (vključno z vsemi karoserijskimi različicami in priključnim hibridom tretje generacije) po vsem svetu odločilo že več kot pet milijonov kupcev. A čas je bil za spremembo. Ne le za tehnični napredek (pa čeprav je ta pri novem Priusu ogromen), ampak za spremembo duha avtomobila. Novi Prius naj bo bolj športen, bolj vpadljiv, bolj prijazen do voznika in potnikov.

Čustva naj vzbuja, so rekli šefi pri Toyoti in kot je to v navadi, se je to tudi zgodilo. Okej, pri obliki vzbuja sicer zelo različna čustva, od tistih, ki jim je zelo všeč (takšnih je bila večina, ki se je med našim testom srečala z nami in novim Priusom), do tistih, ki so le zavili z očmi in pripomnili kako jedko o japonskih oblikovalcih. Res je, priključnohibridna različica Priusa je lepša, a tudi navadni Prius ni več le kos bele tehnike, kot se je dogajalo prejšnjim.

Kupca je treba pritegniti tudi z obliko in pri Toyoti so se pri novem Priusu ravnali po pravilu, da je bolje imeti polovico kupcev, ki so zaljubljeni v obliko, ob polovici, ki jim ni všeč, kot sto odstotkov potencialnih kupcev, ki ob obliki skomignejo z rameni in pripomnijo, da je 'kar v redu'. Čustva so namreč še vedno pri vrhu impulzov, ki spodbudijo ali odvrnejo od nakupa avtomobila. Zato je nos nizek in ima žaromete, ki so sestavljeni iz kopice krivulj, zato je zadek visok ima globoko navzdol potegnjene luči in zato mu rdeča barva lepo pristoji.

Novemu Priusu so namenili tudi popolnoma novo platformo z imenom GA-C (Global Architecure-C). To je prva platforma, ki je nastala na novi arhitekturni zasnovi TNGA (Toyota New Global Architecture) in zamenjala platformo MC, na kateri je poleg Priusa temeljila večina dosedanjih manjših Toyot. Posledica je avto, ki je od predhodnika 60 milimetrov daljši, 15 širši in 20 milimetrov nižji. Nižje je tudi težišče (za dva centimetra), kar ob 60 odstotkov bolj togi karoseriji zagotavlja veliko bolj dinamično lego na cesti.

Kolikšna je razlika glede na predhodnika? Ko sta se Saša in Aljoša na eko reliju EkoNova (zgodbo o tem ste lahko prebrali v prejšnji številki Avto magazina) zapodila med prve ovinke, sta bila (še posebno Saša za volanom) kar presenečena. Da se pelje kot prvi, sodoben, živahen avto, je bila ugotovitev. Tudi zato, ker novi Prius ni pretežak (ima 1.375 kilogramov) in ker je pogonski sklop na papirju šibkejši, izza volana pa poskočnejši kot tisti pri predhodniku.

Močno prenovljeni 1,8-litrski bencinski VVT-i motor z atkinsonovim ciklom se po novem ponaša s kar 40-odstotnim toplotnim izkoristkom (tudi zato, ker so poskrbeli za boljši nadzor izgorevanja ter novo termalno krmiljenje, ki poskrbi za hitrejše segrevanje motorja, kar pomeni, da lahko avto hitreje in več deluje le na elektriko). Bencinski motor zmore nekaj manj kot 100 'konjev', elektromotor pa dodatnih dobrih 70, a je sistemske moči za 122 'konjev', kar je na papirju opazno manj kot pri predhodniku, a izza volana tega ne bi opazili – prej nasprotno.

Prius si zdaj raje in izdatneje pomaga z elektromotorjem, kar pomeni, da se bencinski motor redko zavrti v višje vrtljaje (ker postane zaznavno glasen), hkrati pa navor elektromotorja poskrbi tudi za hipni občutek pospeševanja. Poleg tega je tudi največji navor bencinskega motorja na voljo pri nižjih vrtljajih in končna posledica je vožnja, ki je tišja in varčnejša, a hkrati prijetnejša in živahnejša. Precej so predelali neskončnostopenjski menjalnik, pri katerem so spremenili notranjo zasnovo in tako zmanjšali trenje in izgube za 20 odstotkov, skupno dolžino pa za pet centimetrov, zdaj pa nima več velikega sistema planetnih zobnikov, temveč so prešli na klasično ozobljenje na treh gredeh, planetne zobnike pa uporabljajo le v zelo pomanjšani obliki za delitev navora med elektromotorji in motorjem z notranjim zgorevanjem.

Pri Toyoti pravijo, da je skupno izboljšanje učinkovitosti v primerjavi s predhodnikom petinsko, naš normni krog pa je novi Prius uvrstil v drobno, elitno skupinico (nepriključnih) avtomobilov, ki so ga prevozili z manj kot štirilitrsko porabo. Dizelski Clio je bil za dve desetinki litra boljši, Octavia Greenline pa s 3,9 litra enako varčna kot Prius – ob tem je Prius daleč najvarčnejši v mestni vožnji. Še bolje se je izkazal pri testni porabi: ne spomnim se, kdaj smo nazadnje imeli na testu avto, ki je 'prišel skozi' z manj kot petimi litri.

Prius je, pa mu ni manjkali hitrih avtocestnih kilometrov. Mimogrede: masa NiMH-baterij sicer ostaja enaka, a se ponašajo z večjo energijsko gostoto, zato lahko shranijo več ele- ktrike kot prej v prostorninsko 10 odstotkov manjšo baterijo. In to je bilo za uporabo na novi platformi še kako pomembno, saj so se Toyotini inženirji močno potrudili, da bi se voznik za volanom počutil bolj športno in manj kot nekdo, ki je na oltarju ekologije žrtvoval udobje in vozniške užitke. Zato je zdaj višina sedenja krepko nižja, saj je zadnjica voznika kar za šest centimetrov bliže tlom.

Morda bo kdo pogrešal udobnejše sedanje in vstajanje iz avtomobila, ki ga je premogel predhodnik, a po drugi strani lahko zdaj brez težav za volanom Priusa (kljub 20 milimetrov nižji skupni višini avtomobila) sedijo tudi višji vozniki. Povsem nova je tudi notranjost, vključno z merilniki, ki sicer ostajajo sredi armaturne plošče, a so sodobnejši in bolj pregledni in oblikovalsko dodelani. Sestavljeni so iz treh logičnih sklopov.

Povsem na levi in najbližje vozniku je merilnik hitrosti z drugimi najpomembnejšimi informacijami, ob njem potovalni računalnik oziroma razvedrilno-informativni sistem, skrajno desni del je namenjen le opozarjanju na delovanje posameznih sklopov (luči, zračne blazine, tempomat in podobno). Škoda, da potovalnemu računalniku manjka lahkotnosti in intuitivnosti uporabe (in kak podatek, recimo trenutna poraba), pohvaliti pa velja, da je projicirni zaslon serijski že od srednjega paketa opreme Sol naprej. Zmoti delovanje sistema za prepoznavanje prometnih znakov, ki je preveč nenatančno, hkrati pa je tudi njihovo prikazovanje v projicirnem prikazovalniku nadležno, saj prekriva pomemben del podatkov.

Zanimivo je tudi delovanje eko kazalnika, ki na skali od 1 do 100 ocenjuje ekološko primernost vožnje – a le od ene do druge ustavitve vozila. Je pa precej zahteven, saj kaznuje vsako preostro zaviranje (ki je ponavadi posledica preslabega predvidevanja prometa), in priznamo, rezultata, višjega od 97, nam v normalnem prometu ni uspelo doseči. Volanski obroč je zdaj bolj pokončen, pa tudi sredinska konzola je ergonomsko veliko prijaznejša kot prejšnja.

Na njej je dovolj velik LCD-zaslon, občutljiv za dotik, namenjen upravljanju večine funkcij avtomobila, tudi z razvedrilno-informativnim sistemom. Ta sicer ne pozna sodobnih oblik povezljivosti s pametnim mobilnikom (na primer Applovega CarPlaya), ločena stikala klimatizacije pod njim pa so priročna, a oblikovno precej odstopajo od preostanka sistema. Klimatizacija je bila ravno tako deležna varčevalne kure: zaznati zna, koliko oseb je v avtu, temu prilagodi svoje delo in tako prihrani do 2,4 odstotka goriva – a na račun včasih prepočasnega ohlajanja notranjosti.

Prostora je tako spredaj kot zadaj (za dva) dovolj, pa tudi prtljažnik je več kot dovolj velik za vsakodnevno (in manj vsakodnevno) družinsko uporabo. Ker so zadaj peta vrata, in ne le pokrov prtljažnika in ker je zadnja klop zložljiva, zna Prius prepeljati presenetljivo velike kose prtljage. Varnostnih sistemov seveda ne manjka, novi, zmogljivejši in hitrejši sistem samodejnega parkiranja z imenom S-IPA pa zna Prius spraviti v za petino manjši prostor kot njegov predhodnik. Na žalost se japonskim inženirjem še vedno zdi potrebno, da pri vzvratni vožnji

Prius opozarja voznika v kabini z glasnim piskanjem, ki dovolj dobro preglasi zvok parkirnih tipal, da bližnja srečanja z ovirami niso izključena (pa čeprav ima Priusu funkcijo samodejnega zaviranja, ko se preveč približa oviri). Še ena graja: aktivni tempomat na žalost deluje le nad 40 kilometri na uro, poleg tega pa se odziva preveč sunkovito in živčno. Veliko bolje sodelujejo sistem nadzora prečnega prometa pri vzvratni vožnji, enako velja za nadzor mrtvih kotov, malo več odločnosti pa bi pričakovali od samozatemnitvenega vzvratnega ogledala. In ko smo že pri pogledu nazaj: dvodelno zadnje steklo pri višjih voznikih pomeni, da nazaj ne bodo videli prav veliko, saj del karoserije med obema stekloma prekrije zadaj vozeče avtomobile.

A kljub tem majhnim pomanjkljivostim Prius dokazuje, da ekološka vožnja ni več ne dolgočasna ne draga. Osnovna cena nekaj manj kot 26 tisočakov in nekaj več kot 30 za popolnoma opremljen avto je namreč glede na to, kaj vse ponuja, sprejemljiva. Vprašanje bo le, kam se bodo čez dobrega pol leta umestili prvi resni prihajajoči tekmeci.

Dušan Lukič  foto: Saša Kapetanovič