Avtodomarska industrija se bo z intenzivno elektrifikacijo zagotovo srečala – tako kot celotna industrija, toda v tem trenutku se očitno nikomur ne mudi. Ponudba je več kot skromna, napovedi pa so vendarle malce bolj pogumne.
Kljub rekordnim rezultatom v zadnjih letih – ali pa morda prav zaradi njih – se avtodomarska industrija v tem trenutku še ne pretirano ubada z grozečim valom prehoda na čiste pogonske sklope. Trenutno je aktualna le elektrifikacija, a ker je že ponudba ustreznih baznih vozil relativno skromna, je takšen tudi odziv avtodomarske industrije, ki se v tem trenutku še vedno bori za normalizacijo dobav baznih vozil s povsem klasičnimi motorji na notranje zgorevanje (zaradi specifike gre predvsem za dizelske motorje) in se po večini nima časa intenzivneje ukvarjati z razmišljanjem o srednji in dolgoročni (pogonski) prihodnosti. Dokler sedanjost ne bo jasnejša ...
Toda avtomobilska industrija se seveda vse bolj obrača proti elektrifikaciji in na trgu je trenutno že kar nekaj baznih vozil z baterijskim električnim pogonom, ki bi lahko ali bodo služila za predelave, denimo Fordov E-Transit ali pa Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano-e in Peugeot e-Boxer. In ne glede na to, da vsaj na papirju ponujajo spodobne dosege, je to vsekakor še vedno premalo za potrebe avtodoma.
Večina teh baznih vozil ima doseg med 200 in 400 kilometri, toda pri polni obremenitvi in zlasti pri povsem porušeni aerodinamiki se ta številka resno zmanjša. Dokler so hitrosti majhne, niti ne, toda vsaka avtocestna vožnja je »smrt« za obljubljen doseg. Realno gledano – ti dosegi so tako zelo nepraktični, poleg tega pa je zaradi velike mase baterij tudi nadgradnja resno omejena. In četudi so za dostavne službe, mestne in primestne dostave ter še koga tovrstni modeli že uporabni, industrija vozil za prosti čas čaka na tehnološki preboj.
Baterijski električni pogon še ni pripravljen na zahteve avtodomarske industrije
Trenutno več obetajo gorivne celice, vodik ali sintetična goriva. Vse te tehnologije bi lahko bile smiselne za avtodomarsko industrijo, saj lastniki s temi vozili dnevno ne delajo velikega števila kilometrov, vendarle pa so v rabi občasno in celo sezonsko. Tako cena pogonskega energenta ne bi bila tako zelo odločilna kot njegova energijska gostota (kar je povezano z dosegom). In seveda dosegljivost.
Zagotovo bo baterijski električni pogon v prihodnjih nekaj letih zaradi infrastrukture, ki raste s ponudbo baterijskih električnih osebnih vozil, v prednosti pred vodikom ali sintetiko. Sploh vodikovih črpalk je malo, čeprav je čisti ali zeleni vodik v zagonu. In po načrtih in smernicah EU bo število vodikovih črpalk ravno tako naraščalo.
»Osebno menim, da bi morali v naši industriji dati priložnost (tudi) sintetičnim gorivom, saj bi z minimalnimi nadgradnjami motorjev naredili resen korak k čistejšemu okolju. Obenem pa bi še naprej lahko uporabljali obstoječo infrastrukturo polnilnih črpalk in hkrati spremljevalni industriji – tu mislim predvsem na kampe – dali dovolj časa, da se prilagodijo novim zahtevam,« je o tem povedal Matevž Korošec, produktni vodja v podjetju Adria Mobil.
Bivalni kombiji ali »vani« so bliže elektrifikaciji
V tem trenutku tako na trgu še ni avtodoma v pravem pomenu besede z baterijskim električnim pogonom, ki bi bil konkurenčen in uporaben. Veliko več možnosti je v nižjem razredu, torej v razredu manjših bivalnih kombijev oziroma tako imenovanih vanov, ki so narejeni na baznih lahkih gospodarskih vozilih (Ford E-Transit, Fiat E-Ducato, Mercedes-Benz E-Sprinter ipd.).
V tem segmentu je tudi kar nekaj uporabnikov, ki ne potujejo nujno in redno zelo daleč, vsaj ne v kosu, in bi tako lahko pri dosegu sprejeli osnoven kompromis. Še več možnosti za uporabne modele z baterijskim električnim pogonom pa je v segmentu tako imenovanih minivanov, torej modelov, ki ne presegajo petih metrov dolžine in so v glavnem tudi brez kopalnice. Tovrstnih modelov je že kar nekaj, še več jih prihaja – na primer Volkswagnov ID. Buzz, ki bo leta 2025 dobil svojo verzijo California, pa Fordov E-Tourneo Custom, Opel Vivaro-e, Fiat e-Scudo in še kateri bi se našel.
»Tudi pri nas smo mnenja, da se bo vsaj en del uporabnikov v segmentu vanov in minivanov zagotovo precej hitro odločil za prehod na baterijski električni pogon, sploh ker bo za ta vozila v doglednem času največja dovoljena masa za izpit kategorije B že 4250 kilogramov,« pravi tudi Igor Pirtovšek, komercialni direktor podjetja Robeta. Pri tem dodaja, da se ravno zato pogovarjajo s tremi partnerji o dobavi baznih vozil, med katerimi je tudi povsem nova evropska znamka, ki se je specializirala za električno gnana vozila LGV.
»Zagotovo od teh najbolj računamo na prihodnji Mercedesov E-Sprinter, za katerega menimo, da bo imel med 400 in 500 kilometri dosega tudi po predelavi. Predvsem pa vemo, da pri Mercedesu računajo na predelave, saj smo že lahko videli tudi šasijo, ki bo povsem prirejena za predelavo v avtodom,« pravi Pirtovšek, ki je prepričan v ekspertizo nemškega izdelovalca, saj že ponujajo tudi avtodom na bazi modela EQV z opremo, ki jo je zanj razvil specialist Sortimo. »Seveda pa bo to van, ki bo na voljo le v razredu do šest metrov, poleg tega pa bo tudi cenovno uvrščen precej visoko. Računam, da bi lahko bil na trgu leta 2025,« še dodaja Pirtovšek.
V nekaj letih bo sledil premik
Po besedah Matevža Korošca iz Adrie Mobil bi lahko prve uporabne in dovolj praktične avtodome klasičnih mer na trgu videli šele okoli leta 2030, vprašanje pa je, ali bodo baterijsko elektrificirani (BEV), čemur zaradi številnih omejitev, ki jih danes poznamo, pripisuje manjšo verjetnost, ali pa bo takrat gorivna celica, zlasti pa število vodikovih polnilnih postaj že napredovalo do te ravni, da bo ta možnost primerna za vgradnjo v avtodome. Zelo verjetno pa bo sintetično gorivo že odigralo bistveno vlogo.
Bistveno prej bodo na trgu manjši avtodomi na bazi dostavnikov, torej modeli van. Ti bi lahko bili razviti in uporabni na trgu v treh do petih letih, pri čemer pa bo verjetno res prevladoval baterijski električni pogon, posebno še, če bodo proizvajalci posvojili platformo z 800-voltno tehnologijo, še bolj pa, če bodo na trgu že nove generacije baterij s trdim elektrolitom (lažje, z večjo energijsko gostoto in zanesljivejše). Najmanjši uporabni minivani pa bodo na trgu še prej, nekako v dveh ali treh letih, saj so bazna vozila že v prodaji.
»Seveda je nekaj takih poskusov že na trgu, na primer Pösslov e-Vanster (na osnovi Oplovega Vivara-e in baterijo s 75 kWh), ampak rezultati testov in dosega so bolj ali manj porazni. To nas uči, da moramo tudi proizvajalci nadgradenj narediti svoj del domače naloge in pripraviti avtodom, ki bo že v osnovi – torej od začetka načrtovanja – zasnovan in pripravljen za tak pogon.
In v to je všteto vse – od višine vozila, ravnega dna, ki je zdaj vse prej kot to, minimalne mase do optimizirane porabe, na primer. Šele takrat bo električno gnan avtodom lahko uporaben, praktičen in zaželen,« še dodaja Korošec. Seveda pa je sprejemljivost takšnega pogona odvisna tudi od ponudbe in razvejanosti polnilne infrastrukture, ki bo morala slediti povpraševanju, tako na področju počitniških ciljev in počivališč kot – in predvsem – avtokampov, kjer so polnilnice ključnega pomena za razvoj alternativnega pogona.
Cena bo resna prepreka
Seveda bo zelena tehnologija našla svojo pot do trga, vendar pa bo vsaj prvih nekaj let veliko težav s ceno. Mercedesov Sprinter z največjo baterijo, ki ga pri Robeti načrtujejo za svoj avtodom, bo verjetno veljal skoraj dvakrat toliko, kot bi njegov klasično gnan dvojček. Podobne namere so tudi pri drugih znamkah s tovrstno ponudbo.
Gorivna celica bi lahko rešila zagato z dosegom
Da bodo lahka (in seveda tudi težka) gospodarska vozila prej našla zaveznika v gorivni celici kot v povsem baterijskem električnem pogonu, je jasno. Prednosti je cel kup, predvsem pa gre za hitro polnjenje zaloge vodika, ki potem skrbi za proizvodnjo električne energije, ki nato poganja avto zvečine prek baterije – kot nekakšnega zalogovnika.
Stellantis za večino svojih modelov (Citroën Jumpy, Peugeot Expert in Opel Vivaro) že ponuja takšen pogon s 400 kilometri dosega. Ravno tako daleč je tudi Renault, ki ponuja model Master s pogonom na gorivno celico in dosegom 400 kilometrov z enim polnjenjem (približno sedem kilogramov vodika), ki traja od tri do pet minut.
Čisti vodik še ni tako razširjen, kot bi si želeli, infrastruktura je zelo »škrbasta«, proizvodnja pa energetsko potratna in draga. Toda stvari se spreminjajo.
Preberite še: Je pred vami dolga vožnja? Izognite se »avtocestni hipnozi«!