Najnovejši športni stroj v bavarski ponudbi je popolnoma spremenjen. To je nova bavarska raketa. Od predhodnika je lažji celo za težo celega otročka, S 1000 RR pa je od zdaj prvič, podobno kot je to navada pri BMW-ju v avtomobilskem segmentu, na voljo v prestižni modelni različici M.
Pri BMW-ju oznaka M ne pomeni samo kratice za Motosport, temveč pomeni, da se bavarski stroj s to oznako, do zdaj avto, zdaj pa tudi motocikel, ponaša z najnaprednejšimi tehničnimi rešitvami. Takoj na začetku pa je treba izpostaviti: tehnika M ni dražja od japonske konkurence!
BMW-jevi inženirji so imeli pri načrtovanju novega športnika zahtevno nalogo: Claudio De Martino, vodja razvojnega oddelka, nam je tako zaupal, da so sprejeli izziv, po katerem naj bi bil novi S 1000 RR na stezi hitrejši za sekundo na krog od predhodnika. Izziv pa bi bil dosežen le tako, da bi trgu ponudili popolnoma predrugačen dosedanji model. In so ga.
Prenovo so tako začeli pri agregatu, ki ima po novem celo 207 'konjev', kar je osem več od starega. V lovljenju stotink pa ni bistvena samo največja moč, temveč tudi navor. Krivulja navora je tako zdaj skozi celotno polje delovanja agregata izboljšana, posebno pri nizkih in srednjih vrtljajih. Treba je omeniti, da je navor v režimu od 5.500 do 14.500 vrtljajih na minuto vseskozi višji od 100 njutonmetrov, kar v praksi pomeni, da ima agregat več moči pri izhodu iz zavoja. Sicer ima S 1000 RR največjo moč pri 13.500 vrtljajih na minuto.
Nemškim inženirjem je povečanje moči agregata uspelo z variabilnim krmiljenjem sesalnih ventilov iz titana, rešitev pa je podobna tisti iz modela 1250 GS. S sistemom BMW ShiftCam technology je agregat sicer težji za kilogram, a je pri tem celoten agregat lažji za 4 kilograme. Obenem je po podatkih tovarne agregat varčnejši za natančno štiri odstotke, čeprav izpolnjuje normativ Euro 5.
Stroga dieta
Poleg drugačnega agregata se S 1000 RR lahko pohvali še s številnimi drugimi novostmi. Oznaka M pomeni, da ima karbonske kolesne obroče, ki zmanjšujejo rotacijsko maso in tako prispevajo k okretnosti motocikla v boju za tisočinke. Skupna masa motocikla je manjša za 11 kilogramov (z 208 na 197 kilogramov), verzija M pa je lažja še za dodatnega 3,5 kilograma, tehtnica tako pokaže 193,5 kilograma. Nov aluminijasti okvir Flex Frame je drastično spremenjen, agregat je nosilni del konstrukcije. Motocikel je ožji med 13 in 30 milimetri, odvisno od točke merjenja. Osnovna cilja pri grajenju okvirja sta bila večja okretnost motocikla ter boljši stik zadnjega kolesa s podlago. Kot glave okvirja je zato zdaj 66,9 stopinje, za 9 milimetrov je povečana medosna razdalja, ki zdaj znaša 1.441 milimetrov.
K zmanjšani masi motocikla pripomorejo tudi nova zadnja nihajka, zadnji sedež in del z nosilcem, od zdaj iz cevnih profilov. Manjši je hod zadnjega Marzzochijevega amortizerja (s 120 na 117 mm), sprednje vilice istega proizvajalca imajo po novem premer 45 milimetrov (prej 46 mm). Ni novo le vzmetenje, BMW namesto Brembovih zdaj uporablja kar zavore, na katerih piše njegovo ime. ABS je nastavljiv na pet različnih stopenj intervencije, na stezi reagirajo hipno, agresivno in močno. Nov TFT-zaslon je berljiv, tudi če nanj neposredno svetijo sončni žarki, odličen je in podoben tistemu na modelu R 1250 GS. Prikazuje hitrost, vrtljaje ter množico podatkov o izbiri načina delovanja agregata, vzmetenja, sistemov ABS Pro, DTC i DDC, ne manjka pa niti možnost merjenja časov na krog.
Novi S 1000 RR nima več asimetrične sprednje maske, saj so sprednji žarometi enaki, maska zato (vendarle) simetrična, smerniki pa integrirani v ogledala. Ob osnovnem paketu opreme, čeprav je ta bogatejši kot pri lanskem modelu, je na voljo široka paleta dodatne opreme v različnih paketih. V osnovnem ne morete izbirati barve, na voljo je tako samo rdeča, modro-bela-rdeča barvna kombinacija je del paketa M, v katerega spadajo še način delovanje elektronike Pro, karbonska kolesna obroča, lažji akumulator, sedež M ter možnost nastavljanja višine zadnje nihajke. Ob paketu M je na voljo še paket Race s kovanimi kolesnimi obroči.
Rojen za stezo
S 1000 RR smo testirali na portugalski stezi Estoril, ki jo označujejo ostra šikana, dolga ciljna ravnina in za njo hiter desni zavoj Parabolica Ayrton Senna. Žal smo ga preizkusili samo na stezi, tako da z vtisi s cestne vožnje ne moremo postreči.
Položaj je tipično športen in ni bistveno drugačen kot pri lanskem modelu, je pa drugače nameščeno krmilo, ki je zdaj bolj ravno, ročice pa niso pretirano spuščene. Že pri počasnejši vožnji, ko smo ogrevali gume, motocikel vliva zaupanje, je zelo natančen in miren v vožnji. Ni glasen, upravljanje je mehko in natančno, tako da se voznik lahko osredotoči na pozna zaviranja in izbiro pravih linij. Nekoliko bentimo nad nižjim sprednjim vetrnim ščitom, tako da smo pretirano izpostavljeni udarcem vetra. K sreči ta dan v Estorilu ni bilo vetrovno, vseeno pa nam je tam na ciljni ravnini, kjer smo jo prečili s hitrostjo več kot 280 kilometrov na uro, koncentracijo motil piš vetra. Rešitev je vetrni ščitnik Racing, ki ni drag, je pa zelo koristen.
No, popolnoma druga pesem je sistem prestavljanja brez uporabe sklopke. Quickshifter deluje hitro in natančno in res pravi užitek je prestavljati iz zavoja navzgor. Agregat je močan, pri tem je v pomoč elektronika, ki vso to zalogo moči nadzoruje. Ob vsem tem je treba izpostaviti lahkotnost pri prekladanju motocikla v šikani, kjer pomagajo karbonski kolesni obroči. Ne čutimo nobene utrujenosti v rokah, čeprav smo celo zimo počivali in se z motocikli nismo vozili. Agregat je odličen za vikend dirkače (in preostale), saj zdravo vleče že iz nizkih vrtljajev. Tudi če iz zavoja pripeljete v previsoki prestavi, vas bo zgledno povlekel naprej.
Verjamemo, da je bil cilj inženirjev v fazi načrtovanja motocikla odrezati sekundo na krog tako res dosežen. Vsak krog smo bili hitrejši, ritem je bil vse boljši. Nobenih krčev v rokah in prav jezni smo bili, ko smo na koncu testiranj zagledali rdečo zastavo. Eh, konec užitkov. Mi bi pa še uživali!
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?