Bavarski dvokolesni zastavonoša je v vsaki od štirih razpoložljivih različic svojevrsten razredni ambasador na področju udobja, prestiža in voznih lastnosti. Pri tem mu obilno pomaga tudi šestvaljni motor, ki razvaja z navorom, močjo, uglajenostjo, če želite pa tudi z dinamiko. Letošnja prenova ga ni radikalno spremenila, vseeno pa je z novostmi, ki jih prinaša modelno leto 2022, spet privzdignil letvico standardov, in to v kar štirih razredih. Prve kilometre z njim sem prevozil konec januarja po toplem asfaltu v spomladansko topli južni Španiji.
Ni naključje, da proizvajalci mednarodne predstavitve svojih motociklov, ki praviloma potekajo v zimskih mesecih, najpogosteje pripravljajo na jugu Španije. Seveda bi človek najprej pomislil, da temu botrujejo predvsem ugodne zimske temperature in pregovorno lepo vreme, a motoristi vemo, da je tam tudi neskončno kilometrov lepih in zavitih cest, prevlečenih z zrnastim asfaltom. Raj, vam pravim.
Za letošnjo uverturo v sezono so tokrat poskrbeli pri BMW-ju, ki je mednarodno predstavitev prenovljenega razreda K1600 pripravil v Malagi, z vseh zornih kotov motoristom prijazni regiji, ki jo pred vplivom zimskih tegob s severa varuje razgibano hribovje, proti jugu pa se razprostira prelepa panorama bleščeče modrega Sredozemskega morja.
Serija K1600 – bistvo se skriva v šestvaljnem motorju
Ni skrivnost, da BMW tako kot večina drugih proizvajalcev svoje serije pogonskih agregatov za motocikle snuje v duhu ideje »en motor – več motociklov«. Naj gre za vzporedne dvovaljnike, legendarne bokserje ali pa nadzmogljive vrstne štirivaljnike, ti motorji kot pogonska aplikacija služijo v zelo raznovrstnih motociklih. Pri velikem šestvaljnem motorju (in po novem seveda tudi velikem dvovaljnem bokserju) je situacija nekoliko drugačna.
Zaradi mase in dimenzij namreč to vsekakor ni tiste vrste pogonski agregat, ki bi ga lahko vgradil v prav vsak motocikel, in moram priznati, da mi kot zapriseženemu motociklističnemu hedonistu to tudi ustreza. Zdi se mi prav, da je velik 1,65-litrski šestvaljnik rezerviran za zgolj štiri prestižne modele, ki pravzaprav vsi temeljijo na enaki osnovi. Čeprav bi se komu lahko zazdelo, da se je BMW s tako velikim motorjem v smislu ponudbe zelo omejil, pa temu vendarle ni tako. BMW s serijo K1600 namreč konkurira v kar štirih, zelo specifičnih in tudi zahtevnih razredih.
Z modelom K1600 GT nagovarja kupce iz razreda Sport Touring, z modelom K1600 GTL in integriranimi kovčki meša štrene japonski Hondi Gold Wing, z modelom K1600 B prepričuje vse tiste, ki se ne morejo upirati modernim trendnim Baggerjem, velikim in prestižnim ameriškim kruzerjem pa predvsem na drugi strani velike luže nagaja z modelom K1600 Grand America.
Da gre pri četverici modelov za stilsko in tudi ergonomsko precej različne modele, seveda ni potrebno posebej poudarjati, a vsem štirim je skupna odlična pogonska in tehnična osnova. O vrstnem šestvaljniku je bilo v naši reviji in na naši spletni strani povedanega že zares veliko in ta tehnično ter z vidika specifikacij v veliki meri ostaja nespremenjen. Vseeno pa je, da bi zadovoljeval strožji ekološki standard Euro5, moral na delovni pult, kjer so ga precej temeljito obdelali.
Spremenili so bate in odmične gredi, za nadzor nad izpustom okolju neprijaznih plinov pa odslej skrbita dve lambda sondi; ena pred in ena za katalizatorjem. Najpomembnejša motorna novost, ki pripomore k uskladitvi s standardom Euro5, pa je nov motorni računalnik, ki je zdaj bolj »inteligenten«. Po vsem tem je moč motorja ostala enaka, malenkost več je navora (prej 175, zdaj 180 njutonmetrov), v smislu učinkovitosti in uporabnosti pa sta izboljšani krivulji moči (prej največja moč 1.000 vrtljajev) in navora.
V korak s časom – povezljivost, zaslon, avdio sistem …
Modelno leto 2022 poleg omenjenih sprememb motorja v sami konstrukciji, ergonomiji in preostanku tehnike ne prinaša sprememb. Resnici na ljubo, na tem področju je bil K1600 že prej vrhunski in kakšne posebne spremembe res niso bile potrebne. A to ne pomeni, da motociklov letošnjega modelnega leta ne bo moč prepoznati in ločiti od starejših modelov.
Klasično oziroma, bolje rečeno, kombinirano analogno in digitalno »armaturno« ploščo je zamenjal nov, 10,25-palčni barvni zaslon TFT. Tudi pri K1600 Bavarci stavijo na tablično rešitev, kakršno poznamo že iz njihovih drugih modelov. Jasno je, da so jo dimenzijsko in grafično prilagodili potrebam tega velikega motocikla, a v osnovi so meniji in rokovanje s tem zaslonom ostali enaki. Torej: zelo pregledno, še bolj informativno in seveda tudi povezljivo.
Vsi tisti, ki boste želeli uporabljati vse funkcije, ki jih zaslon ponuja, se boste morali preko svojega telefona z njim tudi povezati. Navigacija, ki jo je mogoče prikazovati celozaslonsko, namreč temelji na vaši mobilni napravi. No, potreba po tem, da se vseh teh menijev in možnosti, ki jih ta zaslon ponuja, naučite na pamet, ostaja. Za določene nastavitve in vklop ter izklop nekaterih funkcij je potrebne več pozornosti, kot jo je po mojem mnenju med vožnjo še smiselno nameniti igračkanju s stikali.
K sreči so na oklepu ob levem kolenu nameščene tudi štiri »hitre« tipke, s katerimi boste do vnaprej nastavljenega menija po lastni izbiri dostopali tako rekoč v hipu, s tem pa je prostora za moje negodovanje nad upravljanjem te novodobne tehnike enostavno zmanjkalo. Ob vseh možnostih, ki jih ponuja sodoben barvni zaslon, bi si osebno želel le še klasičen (analogni) izris merilnika hitrosti in vrtljajev motorja.
Vsi BMW-ji iz serije K1600 bodo odslej serijsko opremljeni s prilagodljivim žarometom. Funkcija svetenja v zavoj je bila za doplačilo na voljo že prej, a po novem je celotna razsvetljava izdelana v tehnologiji LED, zaradi česar je žaromet v primerjavi s prejšnjim tudi bistveno lažji. Izboljšano je tudi področje, na katerem je bila prejšnja generacija res nekoliko šepava – avdio sistem. Saj ne, da je poslušanje glasbe med vožnjo z motociklom nekaj zelo pomembnega, a, kot kaže, na drugi strani luže mislijo drugače.
Za model Grand America so zato v zadnji integriran kovček z naslonom vgradili dodatne zvočnike, glasbo pa je s to nadgradnjo relativno razločno mogoče poslušati tudi pri nekoliko višjih hitrostih. Vsi avdio sistemi (ki pa pri vseh modelih niso serijski) sicer ostajajo enako zmogljivi, po novem pa lahko sprejemajo tudi signal DAB in so sposobni predvajati glasbo iz različnih prenosnih naprav. S sprednje maske pa se je poslovila klasična antena, kar je poleg novih barvnih grafik tudi edina vizualna sprememba motocikla.
Varnost in udobje – od leta 2017 nič novega, aktivni tempomat še ni na voljo
Glede udobja in voznih lastnosti novi K1600 v primerjavi s prejšnjo obsežnejšo prenovo v letu 2017 ni pridobil veliko. Če pustim ob strani drobne programske izboljšave, so komponente aktivnega vzmetenja in zavornega sistema ostale nespremenjene. Prav tako so bili že leta 2017 na krovu vsi poznani in pri serijskih motociklih uporabljeni varnostni sistemi, edina prava novost od takrat pa je aktivni tempomat. Tega pri K1600 za zdaj še ne bo na voljo, saj trenutna arhitektura komponent priklopa še ne omogoča.
V vožnji – serija 7 na dveh kolesih
Četudi na prvi pogled ta 2,32 metra dolg in vsaj 330 kilogramov težek (odvisno od različice) motocikel ni ravno tiste sorte, da bi ga z veseljem premetaval iz ovinka v ovinek, stvari v vožnji stojijo precej drugače kot na videz. Igri razporeditve mase in relativno nizkega težišča (močno naprej nagnjen motor) pripisujem zasluge, da je K1600 ne glede na izbrano različico zelo dinamičen in v vožnji prijeten motocikel. Ergonomija in elektronske prilagoditve vzmetenja kljub sicer enakim komponentam ustvarjajo pričakovane različne značaje vseh štirih modelov.
Med vsemi je najbolj vsestranska zagotovo različica GT, s katero sem se zaradi položaja nog in drže telesa najbolj sproščeno spuščal v globlje nagibe in si dovolil celo nekoliko bolj športno vožnjo, kakršna pač pritiče zmogljivemu GT motociklu. Pri ostalih modelih je želja po zares dinamični vožnji nekolika manjša, a tistih, ki se bodo odločili za bolj udobne in potovalne različice, to v resnici ne bo kaj dosti motilo. Še vedno se mi namreč zdi, da so prav vsi modeli v primerjavi s svojimi neposrednimi tekmeci z vidika voznih lastnosti kakšen korak ali dva pred njimi.
Čeprav s(m)o ljubitelji tiste bolj zaresne hitre in športne vožnje pri tem motociklu nekoliko odrinjeni na stran, pa ne morem mimo tega, da še posebej izpostavim eno pomembnejših lastnosti tega motocikla. Sedež je v osnovni konfiguraciji od tal odmaknjen od 810 do 830 milimetrov, kar pomeni, da ga lahko suvereno zajahajo tako veliki kot tudi bolj majhni motoristi.
Navkljub zunanji podobi je to pri manevriranju skozi mestno gnečo zelo agilen in vešč motocikel. Četudi bi se komu kljub temu zazdelo, da je vsega skupaj še vedno preveč, pa bo verjetno prav vsak motorist svoje mnenje spremenil v trenutku, ko bo zasukal ročico plina. Gospodje, to je motor, kot se šika.
Motor niti za hip ne skriva svojega avtomobilskega porekla, kar je ob dejstvu, da pri BMW-ju zares znajo narediti dober šestvaljnik, za moje dojemanje tega motocikla ključnega pomena. Da so imeli pri razvoju nekaj besede tudi inženirji iz avtomobilskega dela tovarne, nakazuje sama konstrukcija motorja, uležajenje glavne gredi in »respiratorni« sistem, ki motor z zrakom napaja skozi eno sesalno grlo (kar pri motociklih ni ravno običajno).
Značaj motorja je posledično avtomobilsko uglajen in mu morda predvsem pri nižjih vrtljajih celo manjka nekaj tiste klasične karizme motorjev z notranjim zgorevanjem. Nobenega suvanja, tresenja, pretiranega zaviranja, torej skorajda sterilno. Tek motorja je celo tako miren, da je v skupini motociklov, v kateri zaradi ropota drugih motorjev ni mogoče slišati šestvaljnika, tu in tam celo nerodno speljati z mesta, saj se preko ročice sklopke v roko voznika ne prenese skoraj nič informacij.
Da bi se izboljšave, ki jih je motorju prinesla osvežitev, kaj posebej čutile, bi težko rekel. Hočem reči, temu motorju tudi v prejšnjih generacijah ni bilo česa očitati. Moči in navora je vselej v izobilju, prožnost je fantastična, razpon zvoka sega od nizkega basa do kričanja v slogu bavarske črke M. Tudi tisti občutek, da bo veliki šestvaljnik skozi sesalno grlo pri polno odprtem plinu posesal ves zrak iz bližnje okolice, ostaja, zvok, ki pri tem nastaja, pa dobesedno boža ušesa ljubitelja bencinskih hlapov.
Končna hitrost, pospeševanje in ostale zmogljivosti so na nivoju visokozmogljivih športnih potovalnikov. Edina razlika, ki pa jo bodo opazili predvsem tisti, ki bodo starega zamenjali za novega, je v tem, da bo bencinska žeja nekoliko manjša (okrog 6 litrov) ter da bo motorna elektronika ob vsakem zagonu – ne glede na to, ali je motor ogret ali ne – tek motorja za nekaj trenutkov pospešila na 1.500 oziroma tudi do 1.800 vrtljajev.
Vse dobre lastnosti, ki jih ponuja ta bavarski paket tehnike, opreme in udobja na dveh kolesih, seveda vplivajo tudi na ceno motocikla. Ta ni nizka, ob tem pa je mogoče izbirati tudi med posamičnimi dodatki in paketi, ki končni znesek na računu pomaknejo v sfere, pri katerih se človek vpraša, ali je to res potrebno. Iskreno? Lagal bi vam, če bi rekel, da se ne splača poiskati in doplačati za bonbončke z dolgega seznama opreme. Saj veste, z dodatki postane motocikel še boljši GT, še boljši Tourer in še boljši kruzer. Kakor kdo želi.
Kaj je novega
– Motor: bati, odmične gredi, elektronika
– Adaptivni LED žaromet serijsko
– Nov barvni zaslon TFT
– Barvne grafike, nanešene z vodnim tiskom
– Izboljšan avdio sistem (signal DAB, povezljivost)
Cena: od 27.100 EUR do 33.146 EUR (brez doplačil)
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del