Samo vprašanje časa je, kdaj bomo doživeli revolucionaren razcvet elektromobilnosti tudi na dveh kolesih. Resda menim, da bo največji delež pripadel skuterjem in manjši motociklom za mestno in primestno vožnjo, a vedno več ljubiteljev bo sedlo tudi na motocikle, ki jih poganja elektrika. Zakaj?
Preprosto zato, ker postajajo motocikli na električni pogon čedalje boljši in tudi, kakor boste videli pri motociklu Energica EsseEsse9, tudi ne več tako cenovno nedosegljivi. No, sicer pa tudi Tesla ni za vsakogar, a marsikdo sanja o tem vozilu in si ga želi. Nekako tako se bo morda zgodilo, potem ko se bo Energica, italijanski proizvajalec motociklov z baterijami, na dirkah v prvenstvu TTX GP uveljavil tudi v motociklističnem svetu.
S Primožem Jurmanom, našim specialistom za dirke MotoGP, sva jo v začetku julija z velikim zanimanjem mahnila proti Modeni, na tamkajšnji Autodromo di Modena, kjer je Energica izbranim novinarjem omogočila ekskluzivno izkušnjo na dirkališču. Vabilu na testni dan, ki so ga poslali iz podjetja Rotoks iz Vrhnike, ki tudi skrbi za prodajo te znamke pri nas, sem se odzval brez globokega premišljevanja, saj je to priložnost, ki je ne izpustiš.
Seveda me je strašno zanimalo, kaj lahko pričakujem, kako se ti motocikli, ki nosijo težko in veliko baterijo, vozijo. Kaj prineseta navor in velika moč, predvsem pa, kako je občutiti pospešek od 0 do 100 kilometrov na uro v vsega 2,6 sekunde.
Po kratkem brifingu glede varnosti in uporabe motociklov sem se podal na stezo. Najprej s športnim modelom EGO+. Zanimivo, položaj sedenja za krmilom je tipičen za superšportnika in v resnici sem se takoj počutil zelo domače. No, z majhno razliko, kajti sprva sem pogrešal ročico sklopke in prestavno ročico menjalnika. Protokol zagona motorja je enostaven: ključ (brezkontaktni, ključ ostane v žepu), kontakt in že ob zasuku ročice plina motor spelje. Opazil sem, da je naš inštruktor pri zagonu in potem, ko je sedel na motociklu ter čakal na start vožnje, vedno držal prednjo zavoro.
Tako sem storil tudi sam, saj bi lahko zaradi kakšnega nepremišljenega giba motocikel poskočil naprej brez nadzora. Med vožnjo me je pospešek navdušil. Škoda le, da se hitrost ustavi pri 240 kilometrih na uro, saj sem imel na ravnini še veliko rezerve in bi motocikel lahko brez težav dosegel tudi hitrost 300 kilometrov na uro. A to je rezervirano za tovarniško specialko, s katero dirkajo v že omenjenem prvenstvu. K že rečenemu, da me je pospešek navdušil, moram žal dodati, da je pri zaviranju in v ovinku občutiti tako negativen vpliv visokega težišča kot seveda tudi velike mase (260 kilogramov).
A je nekako šlo in res lahko rečem, da sem užival vseh prvih pet krogov, nato pa smo morali nazaj v bokse. Po 15 odpeljanih krogih je bilo v bateriji (21,5 kWh) še za četrtino energije, a so motocikle vseeno priklopili na hitro polnilno postajo. Če strnem prvi vtis, lahko zapišem takole: Motocikel s kakovostnejšim Öhlinsovim vzmetenjem je linijo držal veliko bolje in ohranjal mirnost na odsekih, kjer je bil asfalt že nekoliko zdelan.
Osnovna izvedba z Marzocchijevim vzmetenjem spredaj in Bitibovim zadaj pa je za uporabo na stezi dejansko problematična in je primernejša za cestno vožnjo, ki je tudi nekoliko manj dinamična. Naj opozorim še na zelo dobro delujoče varnostne elektronske sisteme, kjer za dober oprijem skrbita Boschev ABS in šeststopenjski sistem proti zdrsu, ki presežek moči nadzira z zaviranjem zadnjega koluta.
Preizkusil sem tudi najnovejši motocikel EVA EsseEsse9 (ime je dobil po znani italijanski cesti) simpatičnega neoretro videza. Je brez oklepa, ima veliko lepih detajlov, okrogel prednji LED-žaromet in pokončnejši položaj za širokim krmilom, ki je lepo sedlo v roke. Medtem ko je športni EGO + (tisti plus pomeni samo to, da ima novejšo in večjo baterijo) po videzu že nekoliko videna zgodba in ne prinaša oblikovalskega presežka, pa za ta model lahko izrečem same pohvale.
Posrečene podrobnosti iz brušenega aluminija in udobno sedenje za dva na lično izdelanem sedežu obetajo veliko za vožnjo po cesti, v mestu. A tudi na dirkališču ni bilo slabo. Resda se je ciljna ravnina na tem modelu zdela nekoliko daljša zaradi omejitve največje hitrosti na 200 kilometrov na uro, a sem v ovinkih v resnici bolj užival. Resda nobeden od ovinkov ni bil zares zelo hiter (recimo od 180 do 200 kilometrov na uro), najhitreje sem enega odpeljal s hitrostjo okrog 100 do 120 kilometrov na uro, kar je bilo ravno prav, da sem imel dober občutek varnosti in nadzora.
Kljub masi 282 kilogramov je bila vožnja zabavna in adrenalinska, pospešek pa tudi zelo soliden. Od 0 do 100 kilometrov na uro po tovarniških podatkih pospeši v vsega 2,8 sekunde. No v mestu, če bi startal pri semaforju ob boku z vrhunskim superšportnikom, me ta nikakor ne bi prehitel. Ob sprejemljivem dosegu 189 kilometrov za vožnjo zunaj mesta in 246 kilometrov pri kombiniranem ciklu je to dovolj tudi za to, da jo mahneš na izlet skupaj s kolegi motoristi, ki vozijo še na bencin.
Elektrika? Pa preizkusimo! (Piše: Primož Jurman)
Pot do steze pri Modeni je minila hitro. S Petrom sva mozgala, kaj nama bo prinesla tokratna izkušnja na dirkališču. Nenavadna bo, saj se bomo podili z električno gnanimi stroji znamke Energica. To je tista znamka, s katero nastopajo v dirkaški seriji MotoE v okviru svetovnega prvenstva MotoGP. Na dirkališču se srečamo s Primožem iz podjetja Rotoks, ki v Sloveniji zastopa Energico. Ko se oblačim v kombinezon, nimam pojma, kaj me čaka. Nikjer ni slišati zvoka visokovrtečih se dirkaških strojev, prav tako ni vonja po bencinu, je pa v boksih obilje električnega kablovja, s katerim polnijo motocikle.
Prvič grem na stezo z modelom Eva EsseEsse. Sedem nanj, priključim elektriko, na zaslonu se pojavi množica lučk. Tišina. Ne vem, ali sploh deluje. Ni ne ročice za sklopko ne menjalnika. Uh. Za preizkus dodam plin. Hej, premaknem se! Gremo. Prvi krogi minejo v tipanju. Ne poznam steze, ne poznam motocikla, ne poznam vedenja elektrike. Ampak gre. Vsak krog hitreje. Slišim le bzzzzz, kovinski zvok mehanizma v agregatu. Hja, v skupni se peljemo tja do 200 kilometrov na uro. Pospeševanje je neposredno, takojšnje, pozna se masa 260 kilogramov, a manj kot pri zaviranju.
Naslednji je na vrsti Ego, model, ki je služil za predelavo v dirkaško izvedenko serije MotoE, prvič predstavljen na salonu EICMA 2013. Dirkaška poza, podoben način zagona kot pri prejšnjem modelu, podobni občutki, mogoče le bolj dirkaški zaradi zasnove motocikla. Imam občutek, da je bolj navit kot cestni model, na zadnjem izhodu iz zavoja mi ob odločneje ožeti ročici plina stalno dviguje prednje kolo. Ne vem, do kod lahko grem in kako se bo odzval motocikel.
Standardno vzmetenje pri tem modelu ni doraslo stezi in masi motocikla, zanimivo bo, ko ga bomo dobili na test za uporabo v vsakdanjem prometu. Elektrika, torej. Izkušnja je sicer odlična, zlahka bi se navadil, a v glavi bi moral postoriti še marsikaj. Tudi v Energici bodo morali izboljšati določene komponente in se še bolj potruditi približati motoristom, ki na elektriko gledajo(mo) bolj rezervirano kot avtomobilisti.
Novo na Metroplay: Ajda Rotar Urankar in David Urankar iskreno o zakonu in težki življenjski preizkušnji