V tokrat ne tako zelo sončni Španiji nam je Kawasaki predstavil prenovljenega velikega Versysa. Po novem ta nosi oznako 1100 in to je pravzaprav edina sprememba, ki jo je ta vsestranski motocikel zares potreboval. Zato je ta crossover verjetno še naprej najboljša izbira za tiste, ki namesto na terenske zmogljivosti, stavijo na udobje, bogato opremo in elastičen motor.
Saint Fruitos de Bages, Španija - da bi nam Kawasakijev promocijski tim ponudil priložnost, da bi vsestranskost in udobje novega Versysa 1100 izkusili v kar največji možni meri, so za tokratno mednarodno predstavitev izbrali pobočja visokih španskih hribov, kakšnih 80 kilometrov severno od večmilijonske Barcelone. Da imajo tam neskončno kilometrov zares lepih, zavitih in kakovostnih cest, je v veliki meri zaslužna Evropska skupnost, za motoristom največkrat zelo naklonjeno in zanesljivo vreme pa predvsem geografska širina in bližina severne obale še vedno zelo toplega sredozemskega morja.
No, tokrat je Kawsakijeva brezhibna organizacija lahko zagotovila zgolj ceste, vreme pa nam, novinarjem iz Slovenije, Hrvaške, Francije in Anglije, ni bilo najbolj naklonjeno. Deževalo je namreč v noči pred predstavitvenimi vožnjami, zato so bile v prvem delu dneva ceste neprijetno mokre. Pa smo vseeno imeli srečo, kajti ko smo se naslednji dan vračali proti letališču, se je na nebu nad nami dobesedno utrgal oblak. V takem se človek res ne želi voziti, a zdi se mi, da bi z Versysom šlo tudi tako.
A začnimo zgodbo o tem crossoverju iz Akashija tokrat nekje drugje. Ob dejstvu, da so v tem razredu danes v modi zelo potentni dvovaljni, trivaljni in tudi V4 agregati, je Kawasakijev Versys 1100 med vsemi pravzaprav zelo osamljen model. Če ta segment omejimo zgolj na motocikle z delovno prostornino nad 900-kubičnih centimetrov, močjo nad 110 'konjev' in velikost prednjega kolesa 17 ali 19 palcev, bomo samo med najbolj renomiranimi znamkami našteli vsaj kakšnih 14 različnih motociklov. In v tako zelo gostem naboru modelov, je najti prazno nišo, še posebej težko. Vendar ne za Kawasaki.
Pri Kawasakiju so namreč pomislili na vse tiste motoriste, ki s(m)o se morda že malce bali, da bodo tiste zelo cenjene lastnosti, kot so mirnost štirivaljnika, njegova diskretnost, uglajenost in na koncu merilnika vrtljajev tudi eksplozivnost, počasi zapustile segment, ki je starajoči se populaciji nas motoristov, vsak dan bližje.
V tej ozki niši motociklov z vrstnim štirivaljnikom je Versys, kot rečeno, precej osamljen, družbo mu pravzaprav delata še Suzuki GSX-S 1000 GX in šele pred kratkim napovedana Honda CB1000X. No, kupci, še zlasti evropski, očitno še znamo prepoznati zgoraj naštete vrline, saj smo doslej pokupili kar 75-odstotkov vseh izdelanih litrskih Versysov. Zato so pri Kawasakiju znali prisluhniti naši hvali Versysove elastičnosti in uglajenosti, ter na drugi strani želji po nekaj več surovosti.
Na delovni pult so tako postavili motor. V prvi vrsti so podaljšali hod bata, za tri milimetre privzdignili glavo motorja, ter tako delovno prostornino povečali iz prejšnjih 1.043 na aktualnih 1.099-kubičnih centimetrov. Spremenili, točneje skrajšali, so tudi dolžino sesalnih grl notranjih valjev, z namero, da bi kljub prirastku moči in posledično tudi bolj strelovitem razvoju le te, ohranili pregovorno in cenjeno uglajenost, pa nekoliko ublažili profil odmičnih gredi. Tako so motorju njegovo moč povečali iz 88 na 99 kilovatov, oziroma iz bolj domačih 120 na 135 'konjev'. Za polnih 10-odstotkov, iz 102 na 112 Nm, pa je zrasel tudi navor.
Kot rečeno, v tem segmentu ni veliko motociklov, ki se lahko pohvalijo s tako uglajenim in mirnim tekom, kot je štirivaljni Kawasaki, zato so si lahko inženirji dali duška tudi pri menjalniku in prav za Versysa povsem na novo kalibrirali delovanje quickshifterja, ki po novem svojem funkcijo brezhibno opravlja že od praktično prvega diha motorja, torej že pri 1.500 vrtljajih. Več moči in navora je pripomoglo tudi k temu, da so podaljšali peto in šesto prestavo.
Vizualnih in drugih novosti je manj. Zunanja podoba je ostala praktično nespremenjena, kar pomeni prepoznavna in (kar smo zbrani novinarji tudi složno ugotovili) všečna. V črno so obarvali blok in glavo motorja, pripravili nove barvne grafike, pa še kakšna malenkost se najde tu in tam. Ni kaj dodati, Kawasaki zadnje čase v vseh razredih izdeluje vse lepše motocikle. Seveda je na barvni TFT zaslon dodanih nekaj novih funkcij. Ena izmed njih celo omogoča, da se voznik preko aplikacije z Versysom poveže in - pogovarja! Tako boste lahko, če se vam bo zdelo vprašanje na mestu, Versysa kar naravnost vprašali, kje v bližini je dobra gostilna ali pa najbližja bencinska črpalka, ta pa vam bo po hipnem pregledu razpoložljivih podatkov s spleta, vse to povedal.
Seveda so se, malo zaradi prirastka moči, malo pa zaradi nepredka samega, morali dotaktniti tudi zavor. S sprednjega in zadnjega kolesa so se poslovili nazobčani zavorni koluti. Zadnja zavora je v celoti povzeta z zmogljivejšega in težjega modela Ninja H2.
Kot nam je na predstavitvi modela povedal prvi mož Kawasakijeve promocijske ekipe, sicer pa fanatični oboževalec Versysa, Martin Lambert je Kawasaki Versys vsaj kar se tiče velikosti motoristov 'projektiran' na povprečno višino motorista okrog 180 centimetrov. Če vprašate mene, gre tu za idealno mero, saj so odstopanja, tako navzgor, kot navzdol, zelo široka. Torej, Versysa boste lahko kljub njegovim sicer zelo obilnim zunanjim dimenzijam, brez težav obvladovali tudi tisti z višino okrog 170 cm, ter v njegovem polnem udobju uživali tudi dvometraši. Standardno Versys do kupcev prihaja v višji različici pri kateri je sedež od tal oddaljen 840 milimetrov, lahko pa si ob naročilu izberete tudi model z nižjim sedežem in 820 mm oddaljenosti od tal.
Versys 1.100 je na voljo v treh različicah. Poleg standardne, oziroma bolje rečeno osnovne, še modela S in SE, pri čemer oznaka SE pomeni elektronsko nastavljivo vzmetenje. Od standardnega modela se S in SE razlikujeta predvsem po bogatejšem paketu opreme, ki zajema barvni TFT zaslon, povezljivost s telefonom, izbiro različnih voznih programov, LED cornering žaromet, večji vetrobran, quickshifter, ogrevane ročice, zaščito za roke in bolj trpežno in na praske odporno barvo. Za večino naštetega je sicer možno doplačati tudi pri standardnem modelu, vendar je v tem primeru vsekakor bolje izbrati različico S ali SE. Vsak Versys, tudi standardni pa je serijsko opremeljen z varnostnim ABS-om ter sistemom proti zdrsu, ki pri Kawasakiju nosi kratico KTRC. Serijski so tudi priključki za električne naprave, klasični ter USB-C.
Standardni Versys 1100 je na voljo črno-sivi barvni kombinaciji, podobno kombinacijo pa lahko izberete tudi za modela S in SE, ki sta sicer na voljo tudi v beli barvi. Šele potem, ko boste izbrali raličico in barvo pridejo na vrsto paketi dodatne opreme. Prvi paket Tourer vsebuje bočne 28-litrske kovčke z notranjimi torbami in enotnim ključem ter zaščito rezervoarja, drugi paket Tourer+ prinaša še zaščito okvirja, meglenke in nosilec za navigacijo, paket Grand Tourer pa k vsemu temu še centralni 47-litrski kovček z naslonom za sopotnico.
Čas za vožnjo, ceste pa mokre
Potem, ko smo člani naše ekipe, g. Darko Šparl iz DKS, jaz in cenjeni hrvaški kolega Tomislav v družbi ostalih zbranih osvojili teorijo in vse Versysove novosti je seveda napočil čas za prvo vožnjo z novim Versysom 1100. Kot običajno je našo skupino tudi tokrat vodila hitra Francesca, znana dirkačica, ki je svojo vitirno okrasila z mnogimi odličji iz različnih tekmovanj v motošportu. Ni dvoma, da omenjena dama vsem nam okosmatelim novinarjem, če je potrebno, na dveh in štirih kolesih brez težav vzame mero, a pri njenem vodenju skupine vselej cenim to, da tempo prilagodi sami poanti motocikla. Torej v primeru Versysa umirjeno športno, hitro in glede na precej mokre dopoldanske ceste skorajda na narobni strani razuma. Idealno torej, da Kawasaki dokaže, kako dobro delujejo njegovi vozni programi. Hitro ugotovim, da sta ciklistika in uravnoteženost Versysa izvrstna, na zaslonu program Rain hitro zabrišem v ozadje in izberem Road.
Oprijem serijskih Bridgestone-ovih pnevmatik na mokrem, vendar dobrem in precej grobem, španskem asfaltu ni vprašljiv, komunikacija med prvim in zadnjim kolesom pa je izvrstna, zato ne prihaja do nikakršnih oddrsavanj. Posledično je vožnja tudi v mokrem lahko zelo sproščena in se lahko voznik bolj kot na samo podlago osredotoča na promet, linijo skozi zavoje in vse ostalo kar vožnjo z motociklom ali greni ali pa naredi prijetno.
Vzmetenje - cona udobja
Motocikli, ki so nam jih zaupali so nosili oznako SE, torej najbolje opremljena različica z elektronsko nastaviljivim polaktivnim vzmetenjem. Od tovrstnih oznak jasno, vselej pričakujemo zelo veliko. Ob dejstvu, da so vhodi vzmetenja (150/152mm) za crossover motocikel morda nekoliko kratki, za športen motocikel pa spet za malenkost predolgi, mi ne bi bilo težko sprejeti kakšnega kompromisa. A tudi potem, ko je na pobočja po katerih se vijejo zavite ceste posijalo sonce in smo po kosilu v neki smučarski koči dobili 'voljno' ter si dali duška, kar se tiče vzmetenja v tem zapisu ne morem najti prostora za kakršnekoli pripombe. Vem, da se da tudi brez elektronskega nadzora živeti zelo dobro, a v primeru Versysa z doplačilom za ta dodatek denarja ne boste vrgli skozi okno. Hočem reči, z malo poigravanja z nastavitvami je Versys 1100 SE lahko športno čvrst in s tem, ko dopušča, da voznik zazna kakšno manjšo naravnino omogoča tudi boljši stik s cesto in posledično več užitka in dobrega občutka. Pri prehodih čez večje neravnine pa le te vpije lepo in nudi vzorno udobje, ki vsekakor prekaša pričakovanja glede na same tehnične specifikacije in maso motocikla, ki v primeru modela SE znaša 258 kilogramov.
Veliko dobrega lahko povem tudi o zavorah. Sploh zato, ker Versys ni drag motocikel in se ne diči z neko prestižno in dragoceno oznako zavornih čeljusti. Vsekakor je zavorni komplet tudi takrat, ko govorimo o hitri športni vožnji, več kot kos nivoju naloge in vam nikoli ne bo povzročal nervoze. Skupna zavorna moč oziroma učinek zavor je vsaj en nivo nad pričakovanji, pozdravljam pa odločitev Kawasakijevih inženirjev, da so na zadnje kolo namestili zmogljivejšo zavoro z modela Ninja H2. To je namreč tista pika na I, zaradi katerega sem na koncu dneva zaključil, da je doziranje zavorne moči in njen učinek za ta motocikel idealen.
Motor - močan, zmeren in prožen - glavna je šesta prestava
Če smo prejšnji generaciji Versysa s 1.043 kubičnim motorjem morda celo nekoliko upravičeno očitali, da je v njem premalo napetosti, pa odslej za to nimamo več prav veliko tehtnih argumentov. Opazi se, da sta bila uglajenost in prožnost glavna cilja inženirjev in ta agregat še vedno ne sodi v kategorijo brutalnežev. So pa vanj s pomočjo elektronike skrili tudi tisto v uvodu omenjeno eksplozivnost, ki je za nasmeh na obrazu izkušenega motorista pač nujna. Da do tega prideš, je sicer potrebno izbrati najbolj športno mapo motornega 'managementa' in motor vrteti nad 6.000 vrtljaji. Pa vendar, Versys ima zdaj tudi to. Lahko rečem, sicer nekoliko žargonsko, da gre kot pes. Ampak priznam, da smo motoristi čudni tiči. Kar smo tako zelo želeli, smo zdaj dobili, hip za tem pa ugotovili, da je tako zelo gentlemanski motocikel odličen tudi brez tega značajskega odklona.
V letu, ko so se v svetu motociklizma začenja pohod menjalniške avtomatike tudi v crossover in tourer motocikle, je Kawasaki storil vse, da je ponovno dokazal, da so menjalniki njegovo področje. Za začetek je predstavil svojo različico avtomatskega menjalnika na modelu Z7 Hybrid, z Versysom pa dokazal, da je avtomatika zgolj kaprica in želja po širjenju ponudbe. Kajti, če vam uporaba ročice sklopke počasi postaja odveč, ne bi pa se ji bili pripravljeni odreči, potem je Kawasakijev DQS točno tisto kar potrebujete. S tem ko so ga za Versys temeljito prenastavili, je ta dvosmerni quickshifter, ki odlično funkcionira že pri 1.500 vrtljajiih, postal pojem usklajenosti in delovanja na tem področju. Ročico sklopke boste morali, če vam tako seveda ustreza, resnično uporabiti samo še za to, da boste speljali z mesta oziorma ustavili. In če sem povsem iskren, me skoraj malo moti, da so ob tako dobrem menjalniku, tako zelo izvrstno izračunali tudi prestavna razmerja. Namreč, potrebe po prestavljanju skorajda ni, saj se prestave med seboj odlično prekrivajo in se lahko v praktično vsaki izmed njih peljete počasi ali pa hitro. Med vsemi se zdi, da je glavna šesta, ki bo tistim najbolj 'lenim' omogočala križarjenje pri 50 km/h pa vse do končne hitrosti. Upam si reči, da se bo zaradi elastičnosti motorja, ki lepo vleče že od najnižjih vrtljajev naprej, vsem lastnikom Versysa pod kožo vcepila navada, da bodo že po nekaj deset metrih rafalno 'zmetali' v šesto prestavo in se tako odpeljali do končnega cilja.
Komfort in udobje? To pa je...
Kawasakijev tim je ob predstavitvi posebej poudaril, da so traso vožnje nalašč izbrali tako, da bomo zbrani novinarji doživelo resnično vrednost udobja, ki ga Versys ponuja. To po njihovem pomeni približno 300-kilometrsko pot, na kateri pa vsi ravni odseki skupaj niso bili daljši od kakšnih 40 kilometrov. To pomeni, da smo praktično cel dan preživeli v nagibu, na zavori in v fazi pospeševanja. Ker vemo, kako na motoriste vplivajo ceste na katerih skorajda ni prometa, sem bil po dobrih 250 kilometrih že dodobra sit ovinkov in sem pravzaprav komaj čakal, da se po hitri cesti vrnem nazaj do hotela. Ampak utrujen, ne, utrujen pa res nisem bil. Sumim, da je za to zaslužen bogato odmerjen prostor za krmilom, v katerem je položaj voznika enostavno odličen. Roke v skoraj ravnem položaju padejo na široko krmilo in so ob tem ravno prav iztegnjene. Ugoden je tudi kot pokrčenja nog v kolenih, sedež pa je dovolj blizu krmilu, da je drža v hrbtu skorajda ravna in povsem naravna. To sicer pomeni, da sta zaradi položaja voznika nekoliko bolj obremenjena zadnja plat in hrbet. Verjamem, da to predvsem za tiste, ki pogosto menjamo motocikle lahko predstavlja manjšo težavo, saj z njimi naredimo premalo kilometrov, da bi se telo na posamezen položaj v celoti privadilo. Kakorkoli, Versys se z udobnim sedežem v kombinaciji z vzmetenjem s tem pomislekom očitno brez težav spopade, saj sem vožnjo končal fizično praktično spočit in brez zakrčenj.
Kot sem omenil, vreme nam tokrat v Španiji ni bilo najbolj naklonjeno, zato je do odlične priložnosti, da pokaže svoj potencial, dobila tudi vetrna zaščita. Različica SE je opremljena z višjo in širišo varianto vetrobrana. Ta je bil nastavljen v najnižji položaj, je pa svoje delo opravljal dovolj dobro, da se mi ni zdelo vredno ustaviti in ga z ročnim ter nerodnim mehanizmom prestaviti v višje. Zgledno so zaščitene tudi noge in boki telesa, tako da lahko pod črto edino resno zamero temu sklopu (in čeprav pomislim tudi celemu motociklu) pripišem ravno mehanizmu za nastavljanje vetrobrana.
Prelaz, magistrala, avtocesta
Če za zaključek strnem svoj vtis po enodnevnem druženju z novim Versysom 1100 lahko mirno zapišem, da gre tako kot poudarjajo pri Kawasakiju, res za enega izmed najbolj vsestranskih motociklov v svetu velikih potovalnih crossoverjev. No, verjetno bi se Versysu glede na to, da kakšnih resnih terenskih ambicij nima vseeno bolj prilegala oznaka tourer. In če odmislim udoben in pokončen položaj za krmilom, bi ga brez težav vsaj z enim kolesom zapeljal tudi v razred sport tourerjev. Hkrati je Versys tudi eden izmed najcenejših modelov, ne glede na to, v kateri segement ali podsegment bi si ga želeli uvrstiti na podlagi vaših osebnih preferenc.
Z bogato opremo in sposobnostjo, da z največjo lahkoto pokriva praktično vse kar je asfaltiranega oziroma vsaj malo spominja na cesto, je Versys verjetno res utelešenje vseh potreb velike večine zrelih in tudi zahtevnih motoristov.
Tehnični podatki:
Motor: štirivaljni, vrstni, vodno hlajenje DOHC
delovna prostornina: 1099 ccm
največja moč: 99 kW (135 KM) pri 9.000/min
največji navor: 112 Nm pri 7.600/min
prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, protizdrsna sklopka, DQS
okvir: aluminijast dvojni okvir
zavore: spredaj kolutne 2x 310mm, zadaj kolutna 260mm, ABS cornering
vzmetenje: spredaj USD vilica 43 mm (elektornsko nastavljiva SE), zadaj aluminijasta nihajka s horizontalno vpetim amortizerjem
gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17
višina sedeža od tal: 840 mm
rezervoar: 21 litrov
masa: 255 do 258 kg
Cena
Versys 1100: 13.284,00 EUR
Versys 1100 S: 15.075,00 EUR
Versys 1100 SE: 16.644,00 EUR
Novo na Metroplay: Ajda Rotar Urankar in David Urankar iskreno o zakonu in težki življenjski preizkušnji