Sodobni trendi narekujejo modernizacijo avtomobilov. In to ne le novih, tudi starih, tako imenovanih oldtajmerjev. Pa so res tako velik problem, da potrebujejo sodobne pogonske sklope?
Starodobniki so tisti (redki) avtomobili, ki so, če se nekoliko bolj preprosto izrazim, »svoje že oddelali«, sedaj pa ljubiteljem tehnike in mehanike služijo za nedeljske izlete v lepem vremenu ter za občudovanje časa in tehnike, ki je nikoli več ne bo. Gre za vozila, ki naj bi bila vsaj v teoriji bolj ali manj nepredelana, vsaj v (skoraj) tovarniškem stanju, vključujoč karoserijo, notranjost, pogon in tako naprej, ali pa vsaj predelana v skladu s časom, v katerem so nastala.
Kljub temu se še zlasti v Veliki Britaniji pojavljajo delavnice (med bolj znanimi sta na primer Everrati ali pa Electrogenic, čigar predelavo Porscheja 356 je pred časom preizkusil Jaka Drozg), ki v klasične avtomobile vseh vrst uspejo diskretno vgraditi električne pogonske sklope. Diskretno seveda le na prvi pogled, saj avtomobili bolj ali manj v celoti ohranijo svoj videz, nekateri predelovalci pa poleg tega v vozilih ohranjajo tudi ročni menjalnik, čeprav tega sklopa električni avtomobili v resnici ne potrebujejo.
Preberite še: Ekskluzivno: zapeljali smo klasičnega Porscheja, ki pod motornim pokrovom skriva presenečenje
Pred kratkim so sicer prav na Otoku opravili manjšo raziskavo, v kateri so lastniki klasičnih vozil izrazili nasprotovanje tovrstnim predelavam in hkrati željo, da bi tudi v prihodnje na tak ali drugačen način lahko ohranili starodobnike skupaj s pogonskimi stroji, ki so jim bili »dodeljeni« ob izdelavi. Številni so ob tem izrazili tudi okoljsko nesmiselnost tovrstnih predelav. Izdelava kompletnega električnega pogonskega sklopa je namreč prav tako zahtevna in za okolje obremenjujoča kakor pri novih avtomobilih.
Na drugi strani pa se je treba zavedati, da bodo prihranki s stališča škodljivih izpustov v primerjavi s termičnimi motorji zanemarljivi. Tovrstni avtomobili namreč letno prevozijo le nekaj sto ali do največ nekaj tisoč kilometrov. Številke so tako bistveno nižje kot pri večini avtomobilov, ki so redno v uporabi. Je pa res, da električni pogonski sklopi skoraj vedno prinesejo s seboj boljše zmogljivosti, kar je zagotovo eden od pomembnejših dejavnikov pri odločitvi posameznika za to sicer drago predelavo.
Za predelavo Porscheja 356 boste tako na primer pri podjetju Electrogenic, ki ga je Jaka Drozg obiskal minulo leto, morali odšteti 50.000 evrov. To pa je znesek, za katerega lahko dobite že kar cel klasični avtomobil (morda ne ekskluzive, pa vendarle)!
S tovrstnimi predelavami različnih avtomobilov se je mogoče srečati tudi pri nas. Nekaj deset jih je denimo izdelal tudi gorenjski inštitut Metron, kjer so bencinsko srce z električnim zamenjali Zastavinemu »fičku« ali pa precej bolj zanimivemu DeLoreanu, na dolenjskih cestah pa je že nekaj let prisoten električno gnan Peugeot 406 Coupe, predelan bolj ali manj v domači garaži.
Tovrstne predelave so sicer mikavne zaradi različnih razlogov in pogojno tudi upravičene. Velja omeniti, da je elektrika sprejemljiva pogonska rešitev za avtomobile, pri katerih je bil pogonski sklop uničen, novega pa ni mogoče dobiti. Tako se ohrani vsaj del (zgodovinsko zanimivega) avtomobila.
Poleg tega so na primer tudi pri Jaguarju dokazali, da je mogoče električni pogonski sklop vgraditi v vozilo namesto bencinskega – in nato obratno, brez predelav. V tem primeru je mogoče govoriti o ohranjanju ključnih (nenadomestljivih) komponent in ohranjanju avtomobila kot takega. A ti, vsaj pogojno opravičljivi razlogi še zdaleč niso edini, da se posamezniki odločajo za predelave.
Razvrednotenje starih znanj
In kaj o tovrstnih predelavah menijo mednarodni strokovnjaki na področju starodobnih vozil pri FIVA? Če morda ne veste, FIVA ali Fédération Internationale des Véhicules Anciens je krovna mednarodna organizacija na področju starodobnih vozil, ki je svojo dejavnost začela leta 1966 in je danes prisotna v 80 državah sveta.
Njen pomen se je še nekoliko dvignil leta 2017, ko je organizacija postala partnerica organizacije UNESCO, kjer skrbi za svetovanje na področju svetovne motorizirane kulturne dediščine. Omenjena organizacija kot starodobna vozila razume vsa vozila, starejša od 30 let, ki so ohranjena v izirnem stanju oziroma predelana v skladu z duhom časa, v katerem so nastala, in niso vsakodnevno v uporabi.
Enako velja tudi za mladodobnike oziroma »youngtimerje« – to so vozila, ki so stara vsaj 20 let, obe definiciji pa podpira tudi Slovenska veteranska avto-moto zveza (SVAMZ).
Že iz zgornje definicije je mogoče razbrati, da FIVA ne podpira tovrstnih predelav, kar potrjuje tudi podpredsednica FIVA ali pa predsednica za njeno kulturno komisijo ter vodja pisarne SVAMZ univ. dipl. prav. Nataša G. Jerina. Kot pojasnjuje, organizacija načelno ne odobrava takšnih posegov za vozila (kot denimo tudi ne naknadnih predelav oziroma vgrajevanja plinskih naprav zaradi racionalizacije stroškov prevoza), ki želijo obdržati status starodobnih vozil. Kot pravi, so ta vozila povečini gnana s fosilnimi gorivi, tovrstni posegi pa predstavljajo poseg v kulturno in tehniško dediščino, zaradi česar so nedopustni.
Pri organizaciji FIVA se ob tem sicer zavedajo izzivov, ki jih prinašata aktualni položaj in skrb za okolje. Posledično se že soočajo s težavo zapiranja mestnih središč (temu so še posebno naklonjeni v Nemčiji), saj v tovrstnih okoljih niso naklonjeni izjemam, zaradi česar starodobniki tam postajajo vse manj zaželeni. Vseeno pa menijo, da je treba ohranjati stara znanja in tehnologije tudi za prihodnje generacije.
Sem med drugim spadata umetnost ročnega obdelovanja kovin ter popravilo analognih merilnikov in starih magnetov, pri katerih je občutek izrednega pomena. In termični motorji pri tem niso nobena izjema, saj predstavljajo pomemben element dolgega obdobja, ki se počasi (najverjetneje) končuje. Organizacija FIVA sicer ne sme dajati prednosti eni ali drugi potencialni rešitvi (kot so sintetična goriva), je pa odprta za alternativne rešitve, torej »vse, kar ne spreminja konstrukcije vozila. Ali zaradi dodajanja dodatkov ne poškoduje rezervoarjev oziroma komponent motorja.«
Stališče pristojnih organizacij je jasno
Ohranjanje starodobnikov v prvotni obliki je po besedah Nataše G. Jerina pomembno tudi z drugega stališča. Nekoč bodo vozila, ki na cesto prihajajo danes (tudi električno gnana), prav tako dobila tak status. Vprašanje, ki se pri tem zastavlja, je, koliko teh vozil, ki danes nastajajo v precej večjem številu kot pred desetletji, se bo dejansko ohranilo še trideset in več let.
Sodobni avtomobili, čeprav načeloma bolj zanesljivi, so izdelani kot potrošni material, ki ga je tudi zaradi številnih zapletenih elektronskih komponent treba menjati pogosteje – nekako v slogu mobilnih telefonov. Prav nič čudnega zato ne bi bilo, če bi takrat bolj zanimivi za zbiratelje postali avtomobili, ki danes ne pritegnejo veliko pozornosti. Kot se je v Jugoslaviji in pozneje v Sloveniji že zgodilo:
»Če apliciram na primer Katre (Renault R4). Dokaj standardno vozilo za časa Jugoslavije. Nič posebnega. Prvi v Sloveniji smo začeli že pred dvajsetimi leti (zahvaljujoč našim dogovorom z zavarovalnicami) izdajati posebne certifikate za vozila, ki takrat še niso dopolnila 30 let. Že takrat je namreč naša zveza SVAMZ poznala »youngtimerje«, o katerih danes na veliko in široko pišejo vsi,« razmišlja Grom Jerina.
Ob tem dodaja: »Lastnikom smo na ta način pomagali ohraniti nekatera vozila, ki imajo zdaj končno status starodobnega vozila, do danes, ne samo Katre. In danes, kljub temu da je nekoč bilo zelo veliko teh vozil, jih sploh ni toliko. Zakaj? Pred dvajsetimi leti je velika večina lastnikov staro katro odpeljala na odpad, le peščica se je odločila za certifikat in gledala na vse skupaj drugače. Imeli so vizijo, ki se jim danes obrestuje. Teh avtomobilov ni več veliko in seveda je tudi cena vozila temu primerna, sploh če komu uspe najti res originalni primerek.«
V Sloveniji precej starodobnikov, vprašljiva kakovost vzdrževanja
Slovenija je sicer na področju ohranjanja starodobnih vozil glede na število vozil, ki so v domačih garažah, pomembna država, vsaj v evropskem merilu. Pri posameznikih ali v zbirkah je namreč več tisoč starodobnih vozil. Številka naj bi bila po besedah Nataše G. Jerina primerljiva celo s številko v Italiji ali Nemčiji.
Pogosto gre namreč za vozila, ki niso ravno v najboljšem stanju, često pa so za to krive tudi bližnjice in varčevanje pri obnovi. Lastniki takšnih vozil se namreč ne zavedajo, da je treba avtomobile za pravilno obnovo dobro poznati in preučiti. Po drugi strani pa številni lastniki marsikdaj precenijo svoje znanje in sposobnosti na področju obnove vozil.
Sem spadajo tehnična znanja, ki so pri nekaterih vozilih bolj obsežna kot pri drugih. Tu je še literatura, ki jo je treba iskati v tujini (za kar je potrebno poznavanje tujih jezikov), nato pa še poznavanje kemije, mehanike in tako naprej. Jerina ob tem dodaja, da so ljudje vse prevečkrat pod vtisom ameriških televizijskih šovov, kjer avtomobile obnovijo v zgolj nekaj dneh. Resnica je namreč daleč od tega.
Ohranjanje starodobnikov je tako več kot le skrb za to, da več desetletij stari avtomobili na pogled delujejo privlačno. Za sijočo pločevino se namreč skrivajo različna znanja, izkušnje in trud, ki ga električne predelave v veliki meri lahko uničijo ali pa vsaj razvrednotijo. Ohranjanje starodobnih vozil namreč pomeni tudi ohranjanje kulturne in tehnične dediščine za prihodnje rodove, kar je danes bolj pomembno kot kdajkoli prej.