V dirkanju mora biti tehnika čim bolj preprosta, da je z njo čim manj težav. Pri Westfieldu so šli še korak dlje, saj je še poceni – in zabavna!
Westfield je preprosto narejen, poceni kupljen, hitro sestavljen in neizmerno zabaven v vožnji. V vseh pogledih je nenavadnež, kot so pač lahko nenavadni angleški dvosedi, narejeni v domačih delavnicah.
Zato v njihovih avtomobilih ne iščite ekskluzivnosti, kot so eksotični materiali ali visoka tehnologija. To ponujajo vsi drugi. Pri Westfieldu dobite predvsem veliko zabave za malo denarja.
Najprej moramo biti natančni in podčrtati, da obstaja kar nekaj modelov, s katerimi se bahajo pri tem znanem angleškem izdelovalcu avtomobilov. Na njihovi spletni strani vidimo, da ponujajo modele SE, XTR, XI, Saperas, GTM Libra in GTM Spyder.
Nekateri so strogo cestni, drugi dirkaški, spet tretji omogočajo kombinacijo dirkaške različice in cestnega nenavadneža.
V Veliki Britaniji so na starih letališčih zrasla številna dirkališča, na njih pa potekajo skoraj vsak konec tedna tako imenovani 'track days' (dnevi na dirkališču). No, pri nas imamo en del opuščenega letališča (Mobikrog), za katerega se še bojujemo, in slovenske dneve na dirkališčih, ki potekajo na hrvaškem Grobniku.
Očitno nikogar ne moti, da denar odteka v tujino. Ah, od razvitega evropskega dirkaškega okolja smo še zelo daleč, čeprav se lahko tudi pri nas zapeljete na karting stezi v Krškem, Kopru in Hajdošah pri Ptuju. A karting steza je eno, pravo dirkališče pa povsem drugo.
Ben Marr je Anglež, ki se je z malezijsko ženo in dvema otrokoma za stalno preselil v bližino Ptuja. Ker je bil že prej povezan s podjetjem Westfield, je prevzel zastopstvo tudi pri nas. A Westfield ni samo škatla, ki jo dobite na pošti, nato pa sestavite svojega jeklenega (hmm, plastičnega) konjička.
Westfield je način življenja, zabava na štirih kolesih in druženje podobno mislečih adrenalinskih odvisnikov. Zato se je odločil, da bo tudi pri nas omogočil Race Academy (akademijo dirkanja), kjer dokazujejo, da dirkanje ni predrago, da je lahko ljudem 'zelo blizu' in da lahko začnejo dirkati tudi brez izkušenj. Za akademijo dirkanja se uporablja model SE AeroRace.
Westfielda SE AeroRace si lahko omislite s 112-kilovatnim (150-'konjskim') ali 130-kilovatnim (175-'konjskim') Fordovim motorjem, 1, 6-litrskim prisilno polnjenim Oplovim motorjem (142 kW/190 KM ali 186 kW/250 KM), motorjem iz motocikla (Honda Fireblade ali Suzuki Hayabusa) ali celo motorjem V8 z Roverjevih polic.
Tudi pri menjalniku lahko izbirate med ročnim petstopenjskim ali celo šeststopenjskim sekvenčnim menjalnikom, pa pri podvozju je nekaj možnosti predelav, da o nastavitvah in 13-palčnih gumah (ki se uporabljajo v pokalu, naš je bil obut v 15-palčne) sploh ne govorimo. To je v resnici dvosed, ki si ga lahko sestavite po lastnih željah in potrebah, pametneje povedano, po svojih finančnih zmožnostih in vozniških spretnostih.
Ali pa po količini norosti, saj si teoretično lahko omislite tudi 300-'konjsko' zver, ki je z dobrimi 500 kilogrami hitrejša kot najekskluzivnejši GT-ji. A pustimo druge možnosti ob strani in se osredotočimo na pokalni avtomobil.
Ker je najpomembnejše, da je poceni, se je Ben odločil v Sloveniji ponuditi Westfielde SE AeroRace s 150-'konjskimi' Fordovimi motorji Zetec, ki so kljub dodelani elektroniki skoraj neuničljivi in tako rekoč večni. Če ste kdaj dirkali, potem veste, da ni največja težava nabava dirkalnika, ampak njegovo vzdrževanje.
Pri Westfieldu tako rekoč ni vzdrževanja, saj sta tako motor kot menjalnik (ročni petstopenjski) povsem serijska. Zaradi majhne mase (okoli 575 kilogramov) nimata veliko dela, zato menjate le gume ter zavore in se podite do onemoglosti, dokler vam roke ne odpovedo in glava ne dopove, da je treba domov k punci ali ženi. Ali pa na zasluženo kokakolo s prijatelji.
Na fotografijah našega mojstra Aleša vidite, kakšen je dirkalni AeroRace. Osnovna zgradba dirkalnika (lahka šasija) je obdana z varnostnim lokom (homologiran po FIA) in s karoserijo iz umetnih mas, voznik sedi za motorjem ob izpušnem loncu in skoraj na zadnjih kolesih.
Za zabavo seveda poskrbita neposreden volanski sistem in zadnji pogon. Dirkalnik na fotografijah se od pokalnega razlikuje le v sprednjih lučeh (ki jih 'naš' ni imel), sprednjih blatnikih (ki so bolj lepotni dodatek) in sedežih (pokalni ima homologirane dirkaške sedeže in varnostne pasove).
No, menda je imel tale na fotografijah tudi malce širši kolotek, zagotovo pa večja kolesa in 175-'konjski' motor, a v osnovi je bil zelo podoben pokalnemu.
Ko sem se stlačil za volan AeroRacea (ujeti pravi položaj med varnostnimi loki, sedežem in volanskim obročem zahteva malce akrobatskih spretnosti), mi je Ben zaželel čim več užitkov. »Za to je narejen, « je dodal. Zagon z gumbom in serijski motor je prijetno zahropel iz stranskega izpuha.
Prostora v kokpitu je veliko pa tudi sedež (v našem primeru zelo vsakodnevno uporaben) je bil vzdolžno nastavljiv. Če ne štejem prestavne ročice, ki je preblizu armaturne plošče (in zato pri prvi in vzvratni prestavi s členki oplazite sredinsko konzolo), je položaj več kot udoben.
Kot ste verjetno opazili na fotografijah, smo Westfielda vozili v začetku decembra na dirkališču Raceland, kjer je bilo precej vlažno (beri: megleno) in asfalt še malce moker. Temperatura pa dve stopinji Celzija.
Odet v dirkaški kombinezon z dolgimi spodnjimi hlačami in spodnjo majico (vse negorljivo in homologirano za dirke), skrit za čelado in zaščiten z rokavicami ter dirkaškimi čevlji, sem poskušal uživati. Westfield nima vetrobranskega stekla niti stranskih šip, kaj šele ogrevanja žive vsebine. Priznam, iz kroga v krog je ta živa vsebina postajala vse manj živa . .
Za vožnjo tako imenovanih odprtih dirkalnikov uporabljam Nolanovo motociklistično čelado. Prednost take čelade v primerjavi z mojo relijsko Stilovo lepotico je seveda manjša verjetnost, da se do obraza pretihotapijo mraz, vlaga in kamenje. To je teorija, praksa pa je pokazala, da sem bil premalo pripravljen.
Doma sem seveda pozabil dodatek za dež, ki razmeji ustno-nosni del od oči in vizirja, zato se mi je že po prvih metrih vizir tako orosil, da nisem več videl steze. Ker ni bilo časa (in prostora) za čiščenje, je bila edina možnost povsem dvignjen vizir, kar pomeni v trenutku solzne oči in poln nos.
Ker 'naš' Westfield ni imel sprednjih blatnikov, sva s snemalcem dobila v glavo tudi nekaj kamenčkov, zato upam, da cenite naš trud. Šefe, dobimo povišico, jaz za poln nos, snemalec Aleš za nevarno delo na sovozniškem sedežu in drugi Aleš za potrpežljivo fotografiranje ob stezi, le nekaj centimetrov od divjega dogajanja? Zakaj že slišim smeh?
Če zanemarimo sibirske temperature in vlago, ki še nikoli ni koristila dirkanju, smo uživali. Westfield je tako igriv in obvladljiv, da je igranje z njim prava poezija. Volanski in zavorni sistem nimata pomoči serva, zato je treba biti pri vodenju tega dvosedežnega štirikolesnega izstrelka primerno telesno pripravljen.
Ker smo novinarji bolj računalniške vrste, so me seveda še nekaj dni kasneje bolele roke, kot bi ročno prekopal domači vrt ali pretiraval v fitnesu z mučilnimi napravami. A bolečini po dirkaškem dopoldnevu pravimo prijetno trpljenje, kajne?
Dvolitrski bencinski motor se zaradi atmosferskega polnjenja zares prebudi šele v višjih vrtljajih, zato je bil na zavitem Racelandu v malce podrejenem položaju. Menjalnik je natančen, a povprečen, saj smo v številnih serijskih avtomobilih že srečali krajše gibe prestavne ročice.
Skromna masa dvoseda se zelo pozna, saj dirkalnik spremeni smer že ob misli na ovinek, pa tudi zavirate lahko sredi ovinka, ko sopotniki dobijo velike oči in tresoča kolena. Če se sliši okroglih 130 kilovatov oziroma bolj domačih 175 'konjev' malo, naj vas opozorim na dejstvo, da to pomeni več kot 300 'konjev' za dirkalni avtomobil s tono na plečih. To pa se že lepše sliši, kajne?
Pogon je speljan na zadnji kolesni par, med njima pa za učinkovito delovanje poskrbi mehanska zapora diferenciala. Zato Westfield SE AeroRace omogoča natančno vodljivost, čeprav poln plin iz ovinka pomeni, da zadek noče slediti sprednjim kolesom, ampak zahteva kakšen meter steze več. V širino, seveda. Naš primerek je bil nastavljen tako, kot bi si ga sam nastavil za Raceland oziroma zavito stezo.
Zadnji kolotek je bil malce 'odprt', podvozje mehkejše in zavorna moč speljana bolj proti zadnjim kolesom. Pozno zaviranje je torej pomenilo, da je zadek rinil proti zunanji strani ovinka (kot bi si malce pomagal z ročno zavoro, ki je v tem avtomobilu sploh ne potrebuješ! ), zato sprednji kolesi nista imeli težav s sledenjem ovinku.
Morda dirkalnik ni bil nastavljen za najhitrejšo vožnjo, je pa bil vsekakor naravnan na najzabavnejše cikcakanje.
Skušnjavi, da bi se z AeroRaceom samo zabavali (v to te dirkalnik kar prisili s svojo igrivostjo), smo se uspešno uprli, zato smo poskusili nekaj krogov odpeljati kar najhitreje.
Čeprav so gume Toyo Proxes R888 zdržale le pet krogov, nato se je začela zadnja desna pregrevati, smo bili med najhitrejšimi na seznamu naših serijskih športnih avtomobilov in neserijskih dirkalnih oziroma predelanih specialk.
Žal časa KTM-a X-Bowa nismo dosegli, kar je malce užalostilo Bena. »A lahko prosim za uslugo, da poskusimo še enkrat, saj bi bil boljši čas dober za moj posel, « je bil odkrit Ben. Kako, prosim? Nikoli v življenju se mi še ni zgodilo, da bi me lastnik dirkalnika prosil, naj vozim še hitreje, vsi so kvečjemu trepetali ob stezi in upali, da bo čim prej minilo.
Dobro za posel? Hudiča, tale angleški način razmišljanja pa mi je zelo blizu, zato smo kljub zmrzali poskusili še s tremi krogi. Medtem ko sem v prvih poskusih odpeljal s časom 54, 07, sem drugič čas že zmanjšal na 53, 72. Bolje ni šlo, bi pa s treningom in malce manj vlažno stezo vsekakor šlo še hitreje. Oprosti, Ben, KTM z 240 'konji' je še vedno spredaj.
Za okroglih 16 tisoč evrov (to je cena 112-kilovatnega pokalnega AeroRacea brez davka, za 130-kilovatnega hočejo 19 tisočakov brez davka) in z malce spretnosti v delavnici si lahko omislite dirkalnik, ki vam bo vdano služil na stezi.
Hočete biti hitri? Ni problema. Se hočete voziti počez, se igrati drifterja Luko Marko Grošlja? Še lažje. Želite le nenavaden dirkalnik? Westfield naj bo med prvimi na seznamu. Za to ceno ne morete pričakovati lepih ogljikovih dodatkov niti visokotehnološke dirkaške mehanike, a zakaj bi porabili sto tisoče evrov, če lahko uživate za drobiž?
Ker ta cena je v dirkanju res drobiž.
Pomisleke imam le ob varnosti. AeroRace nima zmečkljivih con, ampak ob trku plastika odpade in voznika zaščiti le tog varnostni lok. Pri KTM-u je kokpit iz ogljikovih vlaken, ki je narejen v Dallari in testiran kot pri vseh formulah, zato si v njem neprimerno varnejši.
A cena tistega kokpita je tretjina avtomobila, kar znese okroglih 25 tisočakov. Za ceno banjice iz ogljikovih vlaken pa pri Westfieldu dobite kar cel avtomobil, po navodilih tovarne pa ga tudi nespreten mehanik (oziroma mehanik, nevajen priprave dirkaških avtomobilov) lahko doma sestavi v 120 urah! Preprosto in zabavno, torej.
Westfield SE AeroRace 175
Cena: 19.000 EUR (brez davka)
Moč: 130 kW (175 KM) pri 6.600/min
Pospešek od 0 do 100 km/h: 5, 2 s
Motor (zasnova): štirivaljni, vrstni, bencinski, atmosferski
Gibna prostornina: 1.999 cm?
Navor: 192 Nm pri 4.500/min
Pogon: na zadnji kolesi, Quaife zapora diferenciala
Menjalnik: ročni, 5-stopenjski
Mere in mase
Dolžina x širina x višina: 3.540 x 1.560 x 1.100 mm
Medosna razdalja: 2.356 mm
Prazno vozilo: približno 575 kg
Vzmetenje spredaj: posamične obese, dvojna vodila, vijačne vzmeti Westfield (nastavljive po višini), blažilniki Westfield (48 možnosti nastavitev)
Vzmetenje zadaj: posamične obese, dvojna vodila, vijačne vzmeti Westfield (nastavljive po višini), blažilniki Westfield (48 možnosti nastavitev)
Zavore spredaj: koluti, 4-batne zavorne čeljusti
Zavore zadaj: koluti
Gume: Toyo Proxes R888 195/50 R15 82V
Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?