Obujamo spomine: Zastava 101 ali 'kakršna plača, takšna vrata'. Na naših cestah le še 125 Stoenk.

V teh dneh mineva natanko 50-let od rojstva avtomobila, ki je morda celo bolj kot legendarni Fičko, zaznamoval avtomobilsko panoramo naše nekdanje domovine Jugoslavije. Le kdo ga ne pozna? Zastava 101!

O nastanku in življenju enega najpopularnejših avtomobilov iz nekdanjih domačih proizvodnih trakov. In ne, Yugo ji niti ni tako zelo soroden. Po naših cestah pa jih vozi samo še okrog 125.

Mi Poljakom Stoenko, oni nam Bolho

Zastava 101 je še en jugoslovanski avtomobil, o katerem kroži nešteto zgodb in anekdot, čeprav je globalno gotovo manj popularen kot znameniti Yugo. Klicali smo ga Stojka, Stoenka, Kec, Stojadin, pač odvisno od tega, kje se je avto nahajal. Izvažali so ga v 22 različnih držav, nikoli v Ameriko, izdelovali pa so ga tudi Poljaki, ki so nam v zameno za licenco pošiljali njihove 126P. Ja, Bolhice.

Anekdota, ki je med prebivalci Jugoslavije zaokrožila v osemdesetih letih je baje resnična: »Kakva plata, takva vrata« ali po slovensko »kakršna plača, takšna vrata«. Avtomobilska kriza iz začetka desetletja je udarila tudi po delavcih iz kragujevške tovarne, zato so ti nezadovoljni svoj gnev izražali tako, da so tu in tam nalašč naredili kakšno neumnost. Tako so potem, ko so na pooblaščenem servisu v okviru garancijskega popravila urejali nepritrjene vratne tapete, na notranji strani vrat našli omenjen zapis. Vidite, jugoslovanski delavci so bili nekoč domiselni, pogumni in spoštovani ljudje, ki niso stoično prenašali nižanja plač, slabih delovnih pogojev in izkoriščanja.

Takrat zelo moderen avtomobil izdelan po Fiatovi licenci: motor in pogon spredaj, odmična gred v aluminijasti glavi

Ni skrivnost, da je Stoenka izdelana na osnovi Fiata 128, ki je luč sveta ugledal v letu 1968. Dragi moji, Fiat je bil takrat vizionar na področju avtomobilizma, ki je za kratek čas po številu izdelanih avtomobilov premagal celo nemški Volkswagen. Prav Fiat 128 na nek način velja za utemeljitelja zasnove modernega avtomobila, kakršnega poznamo danes. O revolucionarni inovaciji (šlo je seveda za prečno vgrajen motor in različno dolžino pogonskih polosi), ki jo s tem modelom uvedel Fiat, bomo več povedali ob kakšni drugi priložnosti, pomembno pa je, da veste, da je bila Stoenka leta 1971 ob prihodu na trg, vsaj kar se tiče zasnove, zelo moderen avtomobil.

Uganka, ki je večini ne uspe rešiti: le redki najdejo napako

Tudi z vidika motorja, saj je imela tako kot Fiat 128 motor z odmično gredjo v aluminijasti glavi. Ta posebnost je takrat veljala za zelo napredno rešitev, večina evropskih proizvajalcev pa je v tem razredu tako krmiljenje ventilov uvedla šele v začetku 80-ih let. Tako je Fiat 128 dve leti po svoji lastni predstavitvi postal mlad in ugleden oče jugoslovanske Stoenke.

Izhod v sili je postal sinonim za uporabnost v svojem razredu

No, Stoenka je luč sveta ugledala malce kasneje. Leta 1971, le dve leti po Fiatu, torej takrat, ko je bil Fiat 128 še zelo svež in zelo priljubljen avtomobil. Kot zanimivost še to, da je bil tudi priljubljeni Fičo, izdelan na osnovi Fiata 600, predstavljen dve leti kasneje kot licenčni predhodnik. No, Fiat 128 je bil takrat seveda tudi zelo aktualen in priljubljen avtomobil. Ker je bil na voljo v štirih karoserijskih različicah, dvo- in štirivratna limuzina, tri- in petvratni karavan, kupe in pick up (samo na trgih Južne Amerike, kasneje tudi v Jugoslaviji kot Zastava Poly), so si morali v Kragujevcu izmisliti nekaj drugačnega.

Odločili so se za takrat zelo redko rešitev imenovano 'semi break'. Nekakšen kompromis med limuzino in karavanom z lomljenimi zadnjimi vrati. Oblika Stoenke tako ni bila želja po inovacijah, pač pa možnost, ki jo je ponudil Fiat. Fiat je namreč v okviru svojih prototipov tak zadek predvidel, vendar se zanj ni odločil. Morda je bila to za njih velika napaka, saj je prav Zastava tako neformalno postala pionir na področju tovrstnih karoserij. V tistem času je imela podobno oblikovan zadek samo še Simca 1100.

Kasneje se je izkazalo, da je tak zadek zelo praktičen in uporaben, možnost podiranja zadnje klopi pa je transportne kapacitete tega avtomobila samo še povečala. Morda tudi zato na tej osnovi v Crveni Zastavi nikoli niso izdelali karavana, kar je pravzaprav velika škoda.

Revija Avto (magazin) prva pokazale slike nove Zastave 101

Zastava 101 je bila avtomobil, ki so ga možje iz Kragujevca obljubljali že leta 1969, od prve napovedi pa je postal vroča tema med avtomobilisti širom celotne Jugoslavije. Govori se, da si je fotoreporter naše revije v bližini tovarne na drevesu naredil gnezdo, iz katerega bi lahko skrivaj posnel prve fotografije. Naključje je hotelo, da je potem tik pred uradno predstavitvijo tovarniški testni avtomobil videl nekje v bližini viadukta Peračica. In v 26. številki letnika 1970 so bile prav v reviji Avto objavljene prve slike in skice novega nacionalnega vozila.

Govorilo se je, da to ne bo avtomobil, ki ga bodo izdelovali za narod. Izdelovati so ga nameravali za denar. In so tudi ga. Cena se je v nekaj letih od začetka proizvodnje podvojila! Že res, da večinoma na račun inflacije, pa vendar je zanimanje za avto raslo, posledično pa je rasla tudi cena. Nikoli ni bil zelo drag, stal je pač toliko, da si ga je lahko privoščil jugoslovanski delavec. Avto je postal tako priljubljen, da je Zastava brez večjih zadržkov ukinila proizvodnjo takrat za razred večjih in tudi tehnično bolj zastarelih modelov 1300 in 1500.

Je bilo z avtom kaj narobe? Vse in nič.

Zanimivo je, da je tudi Stoenka relativno zanesljiv avtomobil, ki se je sicer rad kvaril, a takrat so vozniki imeli nekaj osnovnega znanja o delovanju motorja in popravilih, zato ta avto ni pogosto obstal na cesti. Vendar praktično ni bilo trenutka, ko z njim ni bilo nič narobe. Lahko so odstopale letvice, kvarila so se stikala, v notranjost je tekla voda, težave so povzročali izpuhi, kvarili so se kolesni ležaji, lomile so se ročice za odpiranje stekel in vrat, nagajalo je prezračevanje, zavore niso prijemale enakomerno, skratka vse, kar vam pade na pamet. Tu in tam kar vse našteto hkrati in za povrh še kakšna druga malenkost. A nekako se je po čudežu dogajalo, da so bili ti avtomobili kljub vsemu ves čas v funkciji. Morda smo bili takrat precej manj zahtevni ali pa celo manj pomehkuženi kot danes.

Male izboljšave in prenove za več kot 37 let življenja

Stoenka je v svoji življenjski dobi (1971-2008) doživela številne izboljšave in prenove. Večinoma so bile seveda estetske narave, nekaj pa je bilo tudi takih, ki so bile namenjene večjemu udobju. Tehnične spremembe, sploh omembe vredne, so redke. Poznavalci teh avtomobilov znajo skoraj povsem natančno ugotoviti letnik primerka, ki ga opazujejo. Se pač ve, da so bili leta tega in tega odbijači taki, volan tak, tapete take, sedeži karirasti in tako naprej. Za razliko od Yuga je v tem smislu pri Stoenki vladal red.

Danes so zelo iskane trivratne Stoenke, ki se imenujejo Mediteran. Ime je ta model dobil po mediteranskih igrah, katere je Jugoslavija leta 1979 gostila v Splitu.

Najmočnejša različica Stoje je bil model 1300 Special. Ta je imela 1.290-kubični motor, kar 73 konjev in je letela čez 160 kilometrov na uro. Serijsko je imela tudi lita platišča Cromodora. Če se vam komplet takih še danes valja v garaži, potem je to nekaj vredno. Takih so izdelali samo 1.500, eno od teh pa so v naši reviji na supertest dobili tudi naši predhodniki. In bili z njo kar zadovoljni. Zanimivo je tudi, da je prav ta model tudi po enem letu na trgu dosegal višjo ceno, kot so zanj zahtevali v tovarni. Razlog je preprost: teh modelov ni bilo enostavno dobiti, prav vsak pa si je želel Stoenko z obratomerom, kazalcem temperature vode in tovarniškimi litimi platišči.

Ponekod statusni simbol, uspešna tudi na tekmovanjih

Kljub temu, da je proti koncu osemdesetih Stoenka prišla na slab glas, je kar nekaj časa uživala status zaželenega in v nekaterih deželah celo premijskega avtomobila. Ob prihodu na trg je bila moderna, a ker se s tehničnega vidika ni zelo spreminjala, je tudi zastarala. Tudi napake, ki so bile ob začetku proizvodnje povsem sprejemljive, je bilo vse težje tolerirati, saj so takrat nivo izdelave in kakovosti zahodni proizvajalci močno dvignili. Vseeno pa je Stoenka predvsem v takrat komunističnih državah uživala precej večji status kot pri nas. Na Čehoslovaškem, na primer, si je uspešen človek lahko kupil Škodo, nekoliko bolj uspešen Dacio, za pomembne poslovodje in vojaške starešine pa je bila rezervirana Stoenka.

Stoenka je dosegala tudi zavidljive športne rezultate. Razumljivo se ni mogla kosati s takrat super zmogljivimi Escorti in podobnimi modeli, a v razredih, kjer so bile dovoljene le minimalne predelave, je bila Stoenka tudi na mednarodni reli sceni zelo uspešna.

Na ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro crknil le kasetar

Pomemben medijski projekt, ki se ga je lotila Zastava s Stoenko, je predstavljala ekspedicija petih avtomobilov iz Kragujevca na planoto Kilimandžaro. Maršruta, ki ji je sledilo skoraj petnajst članov ekspedicije, je predvidevala pot skozi puščave, savane, kamnita gorovja in močvirja. Prečkali so Grčijo, Egipt, Sudan, Kenijo, Ugando, Tanzanijo, na planoti Kilimandžaro pa je bil osvojen vrh Džilmo.

Skupaj 11.000 kilometrov izredno težkih pogojev je vseh pet Stoenk preživelo brez večjih okvar. Danes kaj podobnega seveda ne štejemo za poseben uspeh, a pred 40-imi leti je tak podvig s serijskimi avtomobili veljal za svojevrsten čudež. Seveda ne vemo, koliko rezervnih delov so s seboj na skrivaj vozili v spremljevalnih vozilih ...

Tekom poti so v Kairu odstranili termostate, pred prečkanjem puščave pa so ventilatorje prevezali tako, da so delovali neprestano. Tudi pri temperaturah, višjih od 50 stopinj Celzija, so Stoenke pokazale svojo vzdržljivost, vročina pa ni poškodovala prav nobene notranje obloge ali kakšnega drugega sestavnega dela. Govori se, da je edina stvar, ki je odpovedala na vseh petih vozilih, naknadno vgrajen radio kasetofon.

Po končani ekspediciji so se vse Stoenke vrnile domov, vodstvo tovarne pa je vse skupaj precej surovo zamolčalo. Veliko propagandnega materiala je tako ostalo v tovarni, tovarna sama pa glede tega ni posredovala nobenih informacij. K sreči so novinarji, ki so bili prisotni na ekspediciji, o tej zgodbi objavili nekaj člankov, obstaja pa tudi videodokumentacija, ki si jo lahko ogledate na Youtubu.

Ti avtomobili so svojo življenjsko pot končali v vsakdanji uporabi na cestah Jugoslavije, a kolikor je znano, ni ohranjena niti ena od petih Stoenk s te ekspedicije.

Stoenka, kaj se je zgodilo s tabo? Na slovenskih cestah se jih vozi le še nekaj več kot 100.

Kljub temu, da je bila to med Slovenci najbolj priljubljena Zastava, pa se jih po naših cestah registriranih vozi samo še okrog 125. Če jo vidite na cesti, je to prava redkost. Še manj je modelov Zastava 128 – le okrog 60.

Od avtomobilov znamke Zastava, ki jih je še leta 1997 po naših cestah vozilo okrog 160.000 (20%), jih je danes vsega skupaj ostalo le še okrog 1700. Največ je Fičkov (dobrih 700), za njim je Yugo (slabih 600). Zanimivo in hkrati žalostno je, da so z naših cest odpeljale prav vse Floride. To je bil vendarle model, ki naj bi Zastavo postavil na zemljevid avtomobilskih proizvajalcev, ki gre v korak s časom.

Osebna izkušnja: oče jo je zamenjal za neko sliko

Tudi sam sem kratek čas imel Stoenko. Letnik 1973. Vam povem, to je bila kočija Delux. Avto je bil brez ogrevanega zadnjega stekla, brez stikala za vse štiri utripalke, za pranje stekla je služila vakuumska črpalka s pritiskom na gumijasto membrano s prstom. Bila je torej brez vsega, kar pozimi pride prav. Ampak bila je lepa, rumena, samo 5.000 kilometrov je imela prevoženih in bila zadaj še vedno oblečena v tovarniško folijo. Imela je tudi radio, na vetrobranskem steklu pa nalepko za radijsko naročnino. Podtaknil mi jo je oče, en dan po tem, ko sem totalkiral svojega Mitsubishi Colta. Ironično, nesreča s Coltom se je zgodila zato, ker mi je nek Nenad Mišić prav z neko drugo, novejšo Stoenko, zaprl pot in sem končal v kupu snega ob cesti.

Takrat sem svojo Stoenko dobil praktično zastonj, oziroma jo je oče dobil v zameno za neko brezvezno sliko. V prtljažniku je bil priložen še komplet novih amortizerjev, ki jih je podaril nek Šiptar, ki je svoj čas delal v tovarni UPIM v Prištini. Tam so izdelovali amortizerje za številne evropske znamke, večinoma za Peugeot, ter seveda tudi za Zastavo. V tej isti tovarni so na uvožene Peugeote 104, 305, 504 in 505, vijačili odbijače in vzvratna ogledala.

Na ta način so pridobili status dopolnilnega montažnega programa, ter tako Peugeote prodajali kot domača vozila z manjšim prometnim davkom, kot za uvožena gotova vozila. Zato imajo v tistih koncih še danes radi Peugeote. No, zdaj veste, da ko vidite Šiptarja v Peugeotu, to ni naključje, pač pa spomin na za njih neke bolj romantične avtomobilistične čase. Z vsem spoštovanjem do vseh ljudi iz tistih koncev, ampak tako pač je.

Kakorkoli. Z mojo Stoenko sem se približno dva meseca vozil v šolo. Neregistrirano, saj ni bilo dokumentov. Tudi do morja je šla tako. Bilo je to v najhujšem mrazu tiste zime, v njej ni bilo vroče, ampak nikoli me ni zeblo kot cucka. Veliko se je rosilo, ampak avto je z malo občutka za čok rad vžigal in vedno deloval brezhibno. Ne spomnim se, da je bil to hiter avto. Jaz sem se rad vozil z njo (že takrat je bil to svojevrstni eksponat), moji Urški je bilo pa kar malo nerodno, saj sem jo prej navadil na bratov Golf GTD in mojo Vespo.

Bila je žejna, Stoenka namreč, ampak sem takrat s prodajo Levi's kavbojk pod mizo kar dobro polnil svoje šolarske žepe. Stoenka me torej ni obsodila na kruh in vodo. V slabih dveh mesecih sem z njo prevozil malenkost več kot 4.000 kilometrov. Ne vem, kaj se je zgodilo z njo. Nekega dne sem jo pustil pri očetu v delavnici, kolikor ga poznam jo je najverjetneje komu podaril. Zamenjal jo je Volvo 244. To je bil, kar se tiče goriva, pravi pivec ... O njem pa kdaj drugič.