Ni veliko avtomobilov pri katerih samo z omembo imena poveš pravzaprav vse. Ob besedi Fičko se zdi, da dodatno besedičenje sploh ni potrebno.
Zastavo 750, ki je na tleh vseh republik bivše skupne domovine dobila skupno ime – Fičo, lahko kaj hitro zamenjamo tudi za Fiata 600 ali Seata 600. Ampak pri nas ima le eno pravo poimenovanje – Fičko.
O Fičku bi lahko pisal z obilno mero ironije in celo nekoliko prezirljivo. S perspektive današnjih standardov je Fičko namreč komaj še avto. Vendar ne, to je avtomobil, ki je v svet popeljal naše dedke in babice, očete in mame ter tiste, ki so za naš napredek žrtvovali veliko. Fičko je avtomobil, ki si na poseben način zasluži spoštovanje. Po eni strani je simbol napredka, po drugi strani pa tudi simbol zatiranosti, na katero je bil obsojen delaven jugoslovanski človek.
Zastava 750 je avtomobil, ob katerem ostajajo ravnodušni šele tisti, ki so bili rojeni po prelomu tisočletja. Vse nas ostale pa nanj vežejo spomini. Mi smo se v zadnjih izdihljajih večine Fičkov v njih vozili kot otroci, naši očetje so z njimi spoznali življenje in s tem povezano svobodo na štirih kolesih, naše tete in stare tete pa so se na zadnjih sedežih iz damic spreminjale v ženske. Kar povprašajte v najbližjem domu za ostarele. Fičko je tam ohranjen v lepem spominu: kot orodje za doživljanje največjih radosti življenja. S tem seveda mislim tudi na šofiranje. To so bili časi, ko potovanje ni bilo več potreba, pač pa zadovoljstvo.
Ne, Fičko ni bil prvi jugoslovanski avto
Čeprav nam Fička pogosto predstavljajo kot prvi jugoslovanski avtomobil, mu ta čast ne pripada. Vsaj ne uradno. Veliko let pred Fičkom je bil prvi jugoslovanski avto izdelan v ljubljanski Avtomontaži. Takrat je inženir Stanko Bloudek sanjaril o tem, da bi izdeloval avtomobile, ki bi si jih lahko privoščili tudi navadni ljudje. To se je dogajalo leta 1934, ko je Avtomontaža po licenci DKW izdelala nekaj vozil, ki so jih poimenovali Triglav.
Kasneje, zelo kmalu po drugi svetovni vojni, pa je kleparski mojster Osredkar izdelal avtomobil, po obliki športni kabriolet, ki ga je poganjal Tatrin motor. Ta avtomobil je dolgo vozil po jugoslovanskih cestah, kot zanimivost pa lahko povemo, da se je sled za tem avtomobilom izgubila po tem, ko se je v naši reviji (letnik 1971, številka 13, stran 4) v rubriki pisma bralcev javil takratni lastnik iz Gorskega Kotarja. Takrat je zapisal, da avto stoji na njegovem dvorišču, ker se je po njegovi krivdi zdrobil zobnik v diferencialu. Kdo ve, morda pa se ta avto zdaj skriva v garaži kakšnega našega nekdanjega sodelavca?
Dokumentarec o Fičku:
Za izdelavo avtomobilov so se demokratično odločili delavci
A tudi če pustimo pred in povojne manufakture ob strani, Fičko ni bil prvi jugoslovanski avtomobil. Niti znotraj svoje lastne tovarne. Že dve leti pred njim, leta 1953, je Zastava izdelovala licenčne avtomobile, Fiatov AR55 (poznan kot Compagnole) ter modela 1400 BJ in 1100. O tem, ali bodo v tovarni Zavodi Crvena Zastava sploh izdelovali avtomobile, pa so demokratično odločali delavci. Na referendumu med zaposlenimi jih je kar 96 odstotkov odločilo, da bodo pričeli z uvajanjem novega proizvoda – avtomobila.
Enako napreden in dovršen kot italijanski original
A če govorimo o prvi resni masovni proizvodnji, potem čast prvega jugoslovanskega avtomobila res pripade Fičku. Recept je bil sila enostaven. Odkup licence, izdelava strojev, postavitev tekočih trakov in tako naprej. Na porušenih temeljih so tako leta 1953 postavili osnove za nastanek prave, močne jugoslovanske avtomobilske industrije. Šele dve leti kasneje, leta 1955 je na svet prijokal Fičko.
Moti se, kdor misli, da smo Jugoslovani takrat kupovali mačka v žaklju. Fičko je bil, kar se tiče proizvodnega procesa in tehnologije izdelave, praktično enak svojemu italijanskemu bratu, s proizvodnih trakov pa ni prihajal prav nič manj kakovosten ali manj solidno izdelan avtomobil. Šele po letu 1970, ko je tehnološki napredek tudi v tovarnah avtomobilov krepko dvignil standarde, je Fičko počasi postal zastarel avtomobil.
Če v zgodbo o nastanku Fička pogledamo nekoliko globlje, potem je prav, da povemo, da je njegov idejni oče konstruktor Dante Giacosa, možakar, ki se je pred drugo svetovno vojno ukvarjal z modelom Topolino. Fiat 600 oziroma Fičko, ki so ga izdelovali v tovarni Zavodi Crvena Zastava, pa je bil v času svojega nastanka sodoben avtomobil s samonosno karoserijo, prostorno kabino, prtljažnikom in varčnim ter iskrim motorjem. Za nekoliko lažjo primerjavo: Fičko je bil v času svojega nastanka vsaj tako spodoben avtomobil, kot sta danes na primer Punto ali Polo, morda celo malo Golfa. Morda se vam to zdi čudno, a v tistih časih so za mero pri izdelavi avtomobilov za množice vzeli kar osebe. Avto je moral prepeljati 4 osebe in tu in tam še kakšen pridelek z njive.
Zastava 750 v oddaji Emisija ABS - vožnja s Fičkom kot protistresna terapija
Ime je dobil po stripovskem partizanskem junaku
V povojnih časih, zlasti na območju nekdanje Jugoslavije, je zavest naroda živela v duhu partizanstva, boja za svobodo in tovarištva. V časopisu Borba so avtorji risali strip, v katerem je kurir z imenom Fičo predstavljal vse takrat pomembne vrednote – vzdržljivost, predanost, poštenost, zanesljivost, pogum in tako naprej. Ne vemo točno, kdaj in kdo je Zastavo 750 poimenoval po junaku Fiču, dejstvo pa je, da so ljudje hitro povezali vzporedne lastnosti stripovskega junaka in njim dostopnega jugoslovanskega avtomobila.
V 30-ih letih izdelali slab milijon Fičkov
Leta 1955 je bila torej rojena zvezda jugoslovanskih cest, kolovozov in garaž. V prvem letu so jih izdelali nekaj več kot 1.000, po treh letih že dobrih 3.500. Leta 1968 je Zastava v svojih sedmih tovarnah, predvsem na račun Fička, izdelovala 85.000 vozil na leto. V skoraj natančno treh desetletjih so izdelali skupaj 923.487 Fičkov. Tekom svoje življenjske dobe je bil avtomobil seveda deležen številnih izboljšav in stilskih prenov, vendar je o tem, kako je rasla prostornina motorja, kdaj je dobil večje luči in pepelnik za zadnje sedeže, vse in še več zapisano na številnih spletnih straneh, ki so bile ustvarjene v čast spomina na ta legendarni avtomobilček, zato o tem tokrat ne bomo izgubljali besed.
Razni zgodovinski posnetki
Tretjina Fička je slovenskega
Matična tovarna je kljub temu, da je bil zaradi vsesplošnega zanimanja in priljubljenosti tega avtomobila izkazan velik potencial, vso proizvodno dobo ostala pri le enemu tipu karoserije. Ne trdim, da bi bila končna številka izdelanih Fičkov veliko večja, bi pa recimo karoserija z daljšim karavanskim zadkom precej popestrila takratno jugoslovansko avtomobilsko ponudbo ter na ceste prinesla nekaj dodatne raznolikosti.
Kljub temu, da je bil Fičko eden od ključnih proizvodov tovarne Zastava, svojega vrhunca ta tovarna ni doživela v času izdelave tega avtomobila. Za najbolj uspešno leto te tovarne poznavalci štejejo leto 1989, ko so tam izdelali več kot 180.000 svojih izdelkov ter zraven še nekaj deset tisoč avtomobilov in tovornjakov v t. i. kooperaciji. Takrat je tovarna zaposlovala več kot 53.000 ljudi, v svoj proizvodni proces pa vključevala še okoli 300 zunanjih dobaviteljev in okrog 130 jugoslovanskih mest.
Ob vsem tem je mogoče marsikje prebrati, da je tretjina sestavnih delov prišla iz takratne Socialistične Republike Slovenije. Morda se vam na prvi pogled ta ocena zdi pretirana, a pomislite na električne dele, ki so jih izdelovali v Iskri, gume iz kranjske Save, akumulatorje iz Mežice in žaromete iz Saturnusa.
Leta 1985 so ob koncu proizvodnje licenco za izdelavo Fička prodali Turkom, ti pa so z izdelovanjem tega avtomobila nadaljevali do leta 1990.
Srečanje Fičkov pred muzejem zgodovine v Beogradu
Obilica uspešnih in neuspešnih domačih predelav
Nekoliko več domiselnosti kot tovarna so pri predelavah in nadgradnjah svojega Fička pokazali kar lastniki. Večina predelav se je seveda nanašala na dizajn in modne dodatke, ob katerih bi gospod Dante Giacosa le bridko jokal. V časih Fička so si mladi fantje močno želeli izživeti svoj dirkaški potencial. Za resno dirkanje je bilo takrat denarja premalo, bilo pa ga je dovolj za nakup Fička in dodatkov v stilu italijanskega specialista Abartha. S predelavami motorjev in karoserij so se nekateri zelo dobro približali originalu, slišali in videli pa smo lahko Fičke, ki so leteli tudi preko 150 kilometrov na uro. Ob tem so se njihovi motorji iz tovarniških 5.000, radi zavrteli tudi do 7.300 vrtljajev v minuti. Videli smo tudi številne poskuse predelav karoserij, večinoma v kabriolete, zgrajenih pa je bilo tudi nekaj plastičnih karoserij za t.i. buggy-je.
Če se vrnemo k raznolikosti tega modela, je monotonost značilna predvsem za jugoslovanske člane te velike družine. Fiat svoje licence ni prodal samo Jugoslaviji, pač pa tudi Špancem in Argentincem (Seat), Nemcem (NSU-Fiat) ter Avstrijcem (Steyr-Fiat). Skupaj je bilo izdelanih slabe 3 milijone teh avtomobilov, kar pomeni, da je kar tretjino vse proizvodnje predstavljal naš Fičko. So pa znali drugod izdelovati tudi drugačne karoserije, vsaka po svoje pa koncern Fiat po svoje postavlja na prestol v mnogih avtomobilskih razredih.
Tako je bil na osnovi Fiata 600 izdelan prvi enoprostorec Multipla, Seat in Fiat sta izdelovala karoserijo s štirimi vrati, nosila pa je ime Lucciola. Ta karoserija je bila zanimiva tudi zato, ker med prednjimi in zadnjimi vrati ni imela vmesnega B stebrička. Še posebej zanimiva in čudovita pa je bila majhna serija kabrioletov, ki je brez dvoma prinesla navdih tistim, ki so želeli svojega Fička predelati v kabrioleta. Seat je izdeloval tudi podaljšano štirivratno različico tega avtomobila ter zaprt poltovornjaček.
Kratek dokumentarni film Muzeja novejše zgodovine Slovenije
Obvezna oprema: džunta, najlonke in mleta paprika
Fičko s tehničnega vidika ni bil zapleten avtomobil, zato je bil tudi temu primerno zelo robusten in vzdržljiv. Verjetno si ne znamo niti predstavljati, kaj vse so lastniki vzdolž cele Jugoslavije z njim počeli, dejstvo pa je, da je šlo za v tistih časih izredno zanesljiv avtomobil. Seznam pogostih okvar, takih, zaradi katerih je bilo potrebno začasno prekiniti potovanje, je bil kratek. Večinoma so znali vozniki avtomobil spraviti k življenju kar sami, redko pa je bila potrebna pomoč bolj strokovnega mehanika.
Ena od tipičnih okvar, s katerimi so se srečevali vozniki Fičkov je bil strgan pasasti jermen. Tega so imeli praviloma kar vedno s seboj, montaža novega pa je bila sila preprosto opravilo. Naokrog krožijo menda resnične govorice, da je bilo v sili mogoče strgan jermen nadomestiti tudi z ženskimi najlonkami. Si predstavljate, kakšen frajer je bil tip, ki je svoji sopotnici rekel: »Ajde mala, skidaj gaće!« Ni ravno vljudno, ampak če je hotela dama priti do doma, je slej ko prej popustila. Le zakaj današnji avtomobili niso tako enostavni?
Druga tipična težava je bila puščanje hladilnega sistema. Ker so bile cevi in celoten tokokrog hladilne tekočine kratki je šlo največkrat za manjša puščanja, ki so jih včasih uspešno, včasih pa tudi ne, reševali tako, da so v hladilni sistem nasuli mleto papriko. Ta je zaokrožila po sistemu, in če je šlo vse po sreči, zamašila luknjice ali reže pri spojih posameznih elementov.
Tretja težava, ki pa so jo le redki odpravili kar na cesti, pa je džunta. V resnici so to ime mehaniki na Balkanu uporabljali za poimenovanje rezervnega dela, za katerega niti sami niso vedeli pravega imena. Tako v tistih krajih, kadar je mehanik rekel, da je odpovedala džunta, nikoli nisi vedel, koliko bo popravilo pravzaprav stalo. V Fičkovem primeru pa je šlo za prirobnico na zadnji osovini. Ta gumirano-plastični-aluminijasti rezervni del je bil izrazito problematičen, zaradi njega pa je izpadla polosovina in avto pa je obstal na mestu.
Od tod izvira tudi balkanski pregovor, ki ga uporabimo v primeru da zamujamo: »Dolazim za pet minuta, samo da namestim džuntu.« V tem primeru čakajoči ve, da ne boš zamudil brez razloga, ne ve pa ali razlog tiči v morebitnih prebavnih motnjah, problemih z ženo, ali pa zgolj zato, ker natakar še ni prinesel računa.
Na naših cestah še okrog 750 Fičkov
Fičko na področju Jugoslavije uživa kultni status, nič kaj drugače pa ni tudi pri nas v Sloveniji. Fičko je med preživelimi člani Zastavinih modelov, ki so pri nas še registrirani, najbolj pogosto zastopan model. Državne evidence pravijo, da jih je v Sloveniji registriranih okrog 750. In zakaj je tako?
Pri Fičku ne gre samo za spomin na našo Jugoslovansko preteklost, zanimivo zgodovino ter dediščino kulture in tehnike. Gre za spomin na sledi 'šmira' in vonja po bencinu. Fičko s seboj vozi ostanke slave, za marsikoga pa tudi občutek mladosti, poguma, avanturizma in njemu najbolj popularne kulture.
Da je Fičko zapisal mnogo lepih in fascinantnih zgodb, me pogosto opomni kratek stavek starejšega, spoštovanega gospoda iz naše soseske. Ko smo kot mulci nekega dne na parkirišču občudovali njegovega takrat novega Mercedesa W124, je na naša vprašanja o tistem lepotcu odgovoril: »Ta moj Merđo je super in fajn, ampak vse bi dal za svojega prvega Fička.« Takrat sem se spraševal, na katerih maliganih je bil tistega dne tisti možakar. Danes ga začenjam počasi razumeti.
Fičko na reliju Budapest-Bamako
Osebna izkušnja – problemi z džunto
Če odraščaš ob očetu avtomehaniku, tistemu avtomehaniku iz stare šole, potem ti Fičko ni povsem tuj avtomobil. V glavnem sem te avtomobile videval 'na kanalu' in kasneje na dvigalu. A bil sem premajhen, da bi vedel, zakaj so bili tam. Spomnim se, da sem bil zaradi Fička celo žalosten. Nekega dne je foter našega originalnega Volswagnovega Hrošča Cabrio zamenjal za Fička in Bolhico (Polski Fiat 126). Ker je menda mene zeblo, ko me je v zimskih jutrih mama vozila v vrtec. Ampak tisti kabriolet so občudovali vsi prijatelji iz vrtca, Fička pa nihče.
Tisti Fičko je bil grozne zelene barve, se pa spomnim, da je moral biti zelo nov, ker v njem ni bilo čudnega vonja po pozabljenih nogavicah, kot v tistih drugih, ki jih je pod kanalom popravljal foter. Kakšen mesec je bil pri hiši, njegovega značilnega zvoka pa se spomnim, kot bi bilo včeraj. Še danes samo po zvoku takoj prepoznam Fička. Kam je izginila Bolha in kam Fičko nimam pojma, a namesto njega so me potem v vrtec vozili v rumenem Fiatu 850 Coupe. Tam pa me je res zeblo, zato je moral foter k hiši pripeljati oranžnega Hrošča Jeans. Ker me je očitno zeblo tudi tam, je očitno padel ultimat in končno so me v vrtec začeli voziti z avtomobilom, ki je imel gretje – z Golfom. Rumenega Fička je vozil tudi mamin stric, inštruktor v avtošoli. In s Fičkom smo se vozili pri teti na Štajerskem. In nikoli, prav nikoli se v njem nisem počutil slabo.
Ko smo z družbo zakorakali v srednjo šolo, smo se na skrivaj preganjali z nekimi čudnimi Fički. In imeli smo probleme z džuntami. Tisto so bili Fički, za katere smo odšteli nekaj deset mark. Vsako kolo je ubiralo svojo smer, v glavnem pa je šlo za ruševine na štirih kolesih. A imeli smo se super, smo pa bili takrat s tem avtom, ki se je pospešeno poslavljal z naših cest, precej sumljivi. Še prej pa mi je na repliki vojaškega Willysa, ki jo je za mene in brata izdelal foter in jo je poganjal motor s Tomosovega dvobrzinca, kar nekajkrat odpovedala džunta, sposojena pri Fičku. Ja, s temi džuntami je bil res križ.
Matjaž Tomažič
foto: arhiv