Z uveljavljanjem električnega pogona je vse več modelov tudi štirikolesno gnanih. Pa je pogon brez kardanske gredi in diferencialov res enako zmogljiv? Ali morda celo boljši?
Z uveljavljanjem električnega pogona na avtomobilih je izvedb z vsemi gnanimi kolesi vse več. Velika večina tako gnanih hibridov in praktično vsi baterijski električni modeli imajo namreč (vsaj) dva motorja – enega na prednji in enega na zadnji osi, tako da kompleksnost, ki jo zahtevajo termični motorji z diferenciali, sklopkami in kardanskimi prenosi, skoraj povsem odpade. Po eni strani torej bistveno manj sklopov in sestavnih delov, kar pomeni manj dodatnega trenja in manjšo porabo energije, manj težav ter manjšo možnost okvar. Po drugi stani pa je baterijski električni pogon seveda sam po sebi težji.
Pri Škodi se vsega tega zavedajo, ravno tako kot se zavedajo dejstva, da je štirikolesni pogon tudi vse bolj priljubljen in sprejemljiv, v določenih pokrajinah stare celine tudi skorajda nepogrešljiv. Kakor denimo v skandinavskih državah, kjer je delež Škodinih modelov s štirikolesnim pogonom največji (Norveška 74 odstotkov, Švedska 43 odstotkov na primer).
Jasno, da so se tudi zato pri Škodi odločili za skok na sever Evrope, na eno od skoraj 100.000 zamrznjenih jezer Švedske v bližini zimskošportnega središča Are. Pa ne toliko, da bi lahko še enkrat preverili, zakaj je štirikolesni pogon boljši od le ene gnane osi (sploh ko je pod kolesi dovolj snega in ledu), pač pa so si Čehi v samosvoji samozavestni in ravno prav samokritični maniri drznili nam, zahtevnim novinarjem, dovoliti neposredno primerjavo med klasičnim, mehanskim pogonom zadnje osi (pri Škodi gre pač za ta koncept) in štirikolesnim pogonom, ki ga ponuja novodobni baterijski električni koncept pogona z dvema motorjema.
Dobrih 20 let od velikoserijskih modelov, toda ...
Pri Škodi so posebno ponosni na svoje štirikolesno gnane različice, četudi je sodobna zgodovina češke znamke relativno kratka, vsaj v primerjavi z uveljavljenimi veličinami v industriji. Zato pa toliko bolj uspešna. Prvi model z oznako 4x4 je bila namreč Octavia Combi leta 1999, potem so portfelj izpopolnjevali, danes pa ima kar šest modelskih serij štirikolesni pogon, in to s tremi motornimi koncepti.
Pri tem pač moram omeniti precej daljšo zgodovino nekomercialnih modelov – že leta 1940 so pri Škodi ponudili vojaški model Superb 3000 s štirikolesnim pogonom (nemška oznaka Kfz. 15, ki ga je uporabljal na primer tudi legendarni maršal Rommel v drugi svetovni vojni).
Nazaj v sedanjost. Od prve Octavie Combi 4x4 naprej so bili štirikolesno gnani modeli uspešnice in Škoda je doslej izdelala že 1,25 milijona različic z oznako 4x4. Večina gre seveda na račun Octavie, toda zadnja leta je rekorder Kodiaq, saj sta več kot dve tretjini od skoraj 430.000 modelov gnani »na vse štiri«.
Dva tipa in dva načina
Pri češki znamki seveda niso ne prvi ne edini, ki lahko ponudijo štirikolesni pogon z dizelskim, bencinskim ali električnim pogonom. Toda paleta ponudbe je res široka – od dizelsko gnane limuzinske Octavie s 110 kilovati (150 KM) pa do kupejevskih športnih terencev z 220 kilovati konične moči, na primer na Enyaqu RS iV Coupe. In seveda vse, kar je vmes. Pa je tega kar nekaj – Karoq, Kodiaq, Octavia RS, Kodiaq RS, Superb in še nekaj verzij.
Tehnika – torej preverjena in dodobra izpopolnjena – je seveda že šesta verzija pogona zadnje osi prek kardanske gredi in večploščne hidravlične sklopke pred zadnjim diferencialom. Ta s pomočjo nadzorne enote odmerja količino navora, ki ga bodo dobila zadnja kolesa. Bolj drsi, manj je oprijema, več navora gre na zadnja kolesa – do skrajne vrednosti, ki znaša 90 odstotkov navora nazaj. Vse skupaj se seveda dogaja bliskovito hitro (210 milisekund, pravijo). Je pa sistem že tako pameten, da lahko glede na podatke številnih tipal po avtomobilu tudi predvideva, kdaj bo avto potreboval več oprijema, še preden katero od koles zares zdrsne.
Logika pri električnem pogonu je nekoliko drugačna. Tam so zadnji pogon (motor zadaj, pogon zadnjih koles) nadgradili z dodatnim motorjem na prednji osi, ki se – kakor pri motorju ICE – vklopi po potrebi. Njegovo delovanje pa krmili zahtevna nadzorna elektronika, ki zmore natančno dozirati moč in navor vsakemu motorju. Njegova prednost je seveda večja učinkovitost, saj nima kardanskega prenosa in diferencialov, ki bi povzročali dodatno trenje (in težo). Pa seveda hipen navor in odzivnost.
In na cesti, no, na poledenelem jezeru?
Celotna paleta, torej praktično vse, kar ima Škoda na voljo z oznako 4x4, me je čakalo na ogromni ledeni ploskvi jezera pri Östersundu. Ki je sicer zamrznjeno, nikoli pa tako zelo, da led pri temperaturi minus 12 stopinj Celzija ne bi kdaj kar malce grozljivo počil ali pa zaškrtal. A inštruktorji, vsi kleni Švedi iz okolice, se niso dali motiti. Led je pač živ, pravijo … No, če tako pravijo … Za vsak primer pa so nam le rekli, naj ne ustavljamo preblizu eden drugega.
Prvih nekaj vaj za ogrevanje ni dalo nekega rezultata, razen da sem se lahko spet privadil na izjemen oprijem ježevk, ki so tam na severu sicer dovoljene. Brez jeklenih konic v gumah na ledu ne bi prišel prav daleč, zagotovo pa se ne bi hitro ustavil, pogon gor ali dol. Do krožne proge za vodljivost … Kaj naj rečem – če bi bil krog malce daljši in širši, bi temu rekel – vozniška nirvana.
Načrtno sem presedal vsakih nekaj krogov, izzival pogon, poskušal »posvinjati« kak zavoj, odpeljati nežno in še ostro, pri tem pa memoriziral opažanja. Naj kar takoj povem – če želite uživati s predvidljivim in odzivnim zadkom ter progresivno naraščajočim navorom na zadnjem paru, le glejte za Octavio.
Ne ne, RS ni nuja, ni pa odveč. Dizel mi je bil bolj všeč, ker je val navora na voljo prej in lažje izvleče Octavio iz dolgega bočnega drsenja. Kar sicer omogoča le RS z vsemi nastavitvami in izklopi angelov varuhov. Saj veste – najprej prednja os še vedno malce pobegne, potem pa zagrabi zadek in ples se lahko začne. Kodiaq je obvladljiv, pa ga malce nese teža, Karoq je igriv, včasih preveč, zaradi krajše medosne razdalje. Superb? Kaj pa vem, morda; vsekakor dobro »potisne«, predvsem SportLine z 206 kilovati.
In elektrika? Naj sem se trudil in prepričeval še tako dolgo – nisva se ujela. Enyaq iV RS, kolikor koli navora že ponuja, je za igrivost in zabavo preprosto pretežak, nastavitve sistema ESP in TCS so za zdaj preveč omejujoče, striktne. Vsako željo, da bi avto zanihal v zavoj, sistem zlohotno prepozna in občutek sem imel, da je vsako mojo skrito pobalinsko željo z največjim veseljem zatrl v kali.
Kot bi stal pred učiteljem iz prejšnjega stoletja, ki bi me s palico po prstih, da ne bi slučajno ... Da, seveda, varnost je pač na prvem mestu. Seveda vaja dela mojstra in res nežni premiki volana ter elegantno nežni zdrsi za trenutek ali dva resda zmedejo elektroniko, a potem se hitrost poveča, prednja os še težje zagrabi, ker masa naredi svoje, in ...
Z oprijemom in speljevanjem seveda nima nobenih težav in cestne omejitve so mu tako pisane na kožo. Štirikolesni pogon deluje (da ne bo pomote), oprijema je dovolj, a v tem primeru gre za precej ožje utilitaristično pojmovanje vseh gnanih koles kot pri »klasiki«. Zagotovo pa bo nadzorno programje sčasoma sposobno delovati tudi bolj prožno in zabavno kot zdaj, ko gre bolj za binarno razumevanje – 0 in 1, »off« in »on«. Vmes pa je za zdaj še (pre)malo prostora – za zabavo.
Tudi Fabia premore 4x4
Seveda ga, a gre za skoraj ročno izdelan primerek, ki ga mojstri volana in drsenja uporabljajo le v reliju. Letos je z veliko pompa (očitno upravičenega) na sceno »stopila« Fabia RS Rally2, kakršno je uradno ime tega dirkalnika, ki bo očitno tako prevladujoča sila v svojem razredu, kot je bil predhodnik (Fabia EVO Rally2).
Dirkalnik žene 1,6-litrski turboštirivaljnik s skoraj 290 »konji« (214 kW), moč pa se prek petstopenjskega sekvenčnega menjalnika prenaša na vsa štiri kolesa. Sistem je nekoliko podoben serijskemu – avto ima dva diferenciala, za razliko od serijskih primerkov pa nima sklopke, zato stalno žene vse štiri. Za več oprijema ima še prilagodljivo mehansko zaporo obeh diferencialov.
In ko je za volanom Emil Lindholm, svetovni prvak razreda WRC2, se hitro zazdi, da je fizika tam daleč na severu pač odpovedala. Fabia, obuta v ozke dirkaške ježevke s sedem milimetrov dolgimi žeblji, prav divje pospešuje in zavira, večino desnih zavojev na progi pa sem skozi bočno sovozniško okno lahko gledal kar naravnost ... Zabava za velike fante! Z globokim žepom. Dirkaška specialka velja namreč dobrih dvesto tisočakov. A vprašanje je, če bi letos sploh lahko prišli na vrsto.