Nekoč popularni Partner je zdaj Rifter – ki so mu odrekli termične pogone. In tako je na voljo le še v v elektrificirani kombijevski verziji. Zdaj torej - e-Rifter. Razne če …
Seveda ni več čisto nov in svež, kar je mogoče opaziti tudi po oblikovni zasnovi, ki se vendarle razlikuje od sodobnih limuzinskih modelov te znamke. Ampa nič ne de, pravijo pri Peugeotu, saj je Rifter vendarle drugačen in nagovarja publiko, ki ji zadnji oblikovalski trendi niso najbolj pomembni.
Tudi ali pa še posebaj v zadnji verziji, ki postaja tudi edina. Od poletja naprej je namreč mogoče Rifterja dobiti le z elektirčnim pogonon. In zato se imenuje e-Rifter. In razen ozanke na zadku ga bosgte težko prepoznali in ločili od klasično gnanih modelov (nekaj dorbnih sprememb je še v notranjosti, na primer stikalo menjalnika, ...).
Dizel še - toda z N1 homologacijo
No, kot smo poročali že pred časom – če ste pripravljeni na kompromis ali pa čisto zares potrbujete Rifterja za posel, ga še vedno lahko dobite s termičnimi motorji. Vendar le v homologaciji za gospodarsko vozilo (N1), kar pomeni predelno steno za zadnjimi sedeži in pokrita zadnja okna (pa še kakšna malenkost).
Davčno bolj ugodno, avtomobil pa izgubi cel kup svojih praktičnih prednosti. Za razliko od svojega bratranca Citroena, kjer so obdržali ime Berlingo (resnici na ljubo – tudi tovorni Rifter je še vedno – Partner), Peugeot ni bil tako prodoren niti s Partnerjem, zato pri zastopniku P-Avtomobili Import ciljajo na aktivno populacijo, na ozaveščene rekreativce, ki preživljajo čas v naravi in zato pač potrebujejo več prostora – kolesarji oziroma predvsem gorski kolesarji na primer.
Ki lahko v Rifterja porinejo kolo brez zlaganja oziroma odstranjevanja prednjega kolesa in brez montaže prtljažnika. Seveda, ko pa je v prtljažniku lahko do 4 kubične metre prostora oziroma od 775 do 1050 litrov brez zlaganja sedežev.
Elektirčni pogon - vse prostorske prednosti ostajajo
Tudi v električno gnani verziji sta na voljo dve dolžini (4,4 in 4,75 metra), v obe je moč vgraditi tudi tretjo sedežno klop, ki je v L2 verziji tudi prilagodljiva. Sicer pa je moč sedeže seveda prilagajati za najboljši možni izkoristek, vključno s podiranjem sovoznikovega, za predmete, ki merijo dobre tri metre v dolžino.
Ampak vse to že veste – pogonski stroj oziroma sistem je pač nov. No, ne povsem, saj ga uporablja kar nekaj Stellantisovih modelov, e-Corsa na primer, pa vsi sorodniki tega visokega družinskega kombija (Citroen e-Berlingo, Fiat e-Doblo, Toyota Proace City Verso). Torej – pogonski stroj s 100 kW in baterijski sklop v dnu s 50 kWh.
Nič spektakularnega torej – največja hitrost je omejena na 135 km/h, dosega pa znaša (WLTP) 280 km. Seveda, izračunan. Avtocestna hitrost pomeni, da bo sapa pojenjala bistveno prej, z vožnjo po mestu in regionalki v varčevalnem načinu (ki moč omeji na 60 kW), pa bi znal biti v igri še kak kilometer več.
Polniti ga je moč na izmeničnem tolu z vgrajenim polnilcem s 7,4 kW moči (doplačljiv 11 kW) ali na hitri polnilnici z močjo 100 kW (v pol ure napolnite baterijo do 80 odstotkov).
Ni poceni, toda ...
Dejstvo je – v mestu in okolici je e-Rifter zabavno odziven in poskočen, opazno in bistven bolj miren in predvsem tih kot njegovi termično gnani sorodniki. Večja masa ni prav hudo moteča, ker je težišče nizko, pa tudi sicer Rifterja ali e-Rifterja nihče ne bo kupoval zaradi vodljivosti, natančnega volanskeg mehanizma in izjemnega nadzora karoserije. 
Prej zaradi udobja podvozja in uporabne prostornosti. Zato je e-pogon zanimiva alternativa, če se seveda sprijaznite z dosegom (dolga potovanja so pač nuno povezana s ustavljanjem in polnjenjem).
In ceno. Ki znaša dobrih 29 tisočakov z odštetimi vsemi popusti (pri Peugeotu so izračunali, da je slabe štiri tisočake dražji od primerljivega dizla). Ob tem vam podarijo tudi polnilnico za domačo garažo in še štiri zimske pnevmatike. Kljub temu pa so pričakovanja zmerna – kakšnih 50 jih želijo podati v polnem letu (pa še vsaj kakšnih 100 s homologacijo N1).