Poletna popotovanja so sicer za nami, a število nesreč, ki se v tem času zgodi tudi na avtocestah, sicer najvarnejših prometnicah, daje jasno vedeti: dolge poti so lahko nevarne.
'Zaletel se je v vozila, ki so stala v koloni.’ ’Zaradi premajhne varnostne razdalje ni mogel pravočasno ustaviti.’ … Slaba statistika prometnih nesreč (in slovenska tu izstopa po nenatančnosti in neuporabnosti) pozna le nekaj standardiziranih vzrokov za prometne nesreče, le redko pa jo zanima, kaj se je v resnici zgodilo, saj je opozarjanje na utrujenost in zaspanost za volanom, ki se ga (prav zaradi slabe statistike) ne da podkrepiti s podatki, videti kot izguba časa. Pa ni. To se je izkazalo tudi na testu, ki so ga v vozniškem centru Navak pri Beogradu pripravili naši kolegi z revije in TV-oddaje SAT media. Ja, taisti kolegi, s katerimi smo na primer izvedli tudi 24-urni test električnih avtomobilov in še nekatere druge akcije.
Da bi bili podatki objektivni in merljivi (poleg subjektivnih zaznavanj voznikov), so se povezali z Zavodom za varovanje zdravja delavcev Srbskih železnic (saj imajo njihovi zdravniki z nočnim delom in utrujenostjo ogromno izkušenj), akcijo pa sta podprla tudi srbska agencija za varstvo v prometu, ministrstvo za notranje zadeve in podjetje EKO Srbija.
Zasnova testa je bila v osnovi preprosta: trije avtomobili s tremi po starosti in spolu različnimi vozniki so po stezi centra Navak vozili 24 ur na način, ki je čim bolj spominjal na pot na dopust. Vsakih 90 minut vožnje je sledil premor, med katerim pa niso smeli spati, kajti odmor je bil namenjen zdravniškim pregledom – meritvi refleksov, hitrosti zaznavanja in podobno. Vozniki so tudi kaj prigriznili in popili, potem pa ponovno sedli za volan.
Težje kot navadna pot na morje
Pred začetkom testa so vse tri voznike zdravniki natančno pregledali, izmerili reflekse in zaznavanje. Podoben pregled so imeli tudi na polovici in na koncu testa, vmesni testi (skupaj jih je bilo osem) pa so bili namenjeni preverjanju refleksov, koncentracije in zaznavanja. Povedano po domače: utrujenost smo poskušali ujeti v številčne podatke.
Ko od 24 ur, med katerimi vozniki niso spali, odštejemo čas, potreben za preglede in teste, ostane 12 ur čiste vožnje. V tem času so za volani Toyotinih Aurisov prevozili med 750 in 800 kilometri, kar je podobna razdalja, kot jo na poti na počitnice prevozi marsikateri voznik. Čas brez spanja je bil daljši kot pri povprečnem vozniku, ki bi na pot šel zjutraj in sveže spočit, a vemo, da je mnogo tudi takšnih, ki se na pot že podajo utrujeni.
Kako zahteven je bil preizkus, pove tudi podatek, da je bila povprečna hitrost na začetku, podnevi, okoli 70 kilometrov na uro, na koncu, ponoči, pa le med 56 in 65 kilometri na uro, čeprav so vsi vozniki stezo dobro poznali, poleg tega pa je bila tudi osvetljena, tako da tema ni vplivala na hitrost vožnje.
Test se je namreč začel ob desetih dopoldne s prvim ciklusom preverjanj in zdravniških pregledov, točno ob 11.00 pa so vsi trije startali.
Na prvih testiranjih so vsi imeli slabše rezultate na testu refleksov kot pri poznejših testih (ob 13. in 16. uri, na primer), saj so se šele spoznavali z uporabo naprave za merjenje refleksov. Pri naslednjih merjenjih so se reakcijski časi ustalili do približno 8. ure zvečer, ko smo začeli zaznavati opaznejše spremembe. Seveda na slabše in sicer zaradi utrujenosti. Najbolj kritična dela preizkusa sta bila pri reakcijskih časih med tretjo in četrto ponoči, nato pa še tik pred sončnim vzhodom in po njem.
Na zadnji zdravniški pregled sta namesto treh prišla le še dva voznika: tretji se je po polovici testa zaradi subjektivnega občutka prevelike utrujenosti (z vidika varnosti) in tudi zaradi priporočila zdravnika (po testu EKG) odločil, da test prekine.
Zdravniški pregled
Pri izvedbi testa nam je pomagala zdravniška ekipa, ki je uporabljala napravo za EKG, audiometer za preverjanje sluha in aparat za preverjanje vida (ostrina, globinski vid in druge preiskave, ki so značilne tudi za zdravniški pregled za pridobitev vozniškega dovoljenja). Pregled smo izvedli na začetku testa, po 12 urah ter na koncu testa. Pri EKG smo opazili, da je po 12 urah padla frekvenca utripa srca med 5 in 7, pri nekaterih tudi za 10 odstotkov. To pomeni, da je do možganov prišlo manj krvi, kar vpliva na njihovo delovanje, s tem pa tudi na presojanje, kaj je v določenem trenutku treba storiti. Ponoči se je zmanjšala tudi ostrina vida, medtem ko dolžina vožnje ni imela vpliva na odziv oči na spremembo osvetlitve, pa tudi na sluh ne.
Napako je težje popraviti
Kaj je pokazal test reakcij: ponoči se je reakcijski čas podaljšal za 8 do 20 odstotkov, kar je premalo, da bi odsvetovali nočno vožnjo. Največje padce koncentracije smo zabeležili zvečer med 18. in 19. uro, zjutraj pa med 7. in 8. uro.
Bolj je pomembno to, kakšni so bili bolj podrobni rezultati na napravi za merjenje reakcij. Ta je bila takšna, da je bilo na njej nekaj luči, ki so se lahko prižigale in ugašale v zeleni ali rdeči barvi, vsaka pa je bila povezana s po enim senzorjem, ki ga je bilo mogoče pritisniti z roko ali nogo. Ko je ugasnila zelena lučka, je moral voznik reagirati, če se je ugasnila rdeča, ni smel reagirati. Včasih je ugasnila le ena, včasih jih je več. Po vsaki reakciji je imel voznik še tri sekunde časa, da zazna svojo morebitno napako in jo popravi. Kaj smo s tem testom ugotovili?
Da so se bili tudi utrujeni možgani sposobni še znosno spoprijeti z dovolj preprostimi zahtevami – torej pravilno reakcijo rok ali nog na ugasnjeno lučko na merilni napravi. Ko pa se pri tem pojavi napaka in jo je treba zaznati in popraviti, se pokaže glavna težava pri nočni vožnji oziroma vožnji, med katero je voznik utrujen. Podatki z merilne naprave so namreč pokazali, da se je povprečen čas, ki ga je voznik porabil, da je odpravil napako, povečal tudi za več kot 80 odstotkov (v primerjavi z do 20-odstotnim padcem siceršnjega reakcijskega časa).
To po domače pomeni, da se čas, potreben za reakcijo, močno poveča takrat, ko dogajanje ni več predvidljivo in rutinirano, torej točno takrat, ko bi jasno glavo in hitre, pravilne reakcije najbolj potrebovali – v kritični situaciji, ki se zgodi v prometu. In ravno ti delčki sekunde oz. kar cele sekunde lahko odločajo o razliki med življenjem in smrtjo, saj pri 80 kilometrih na uro avto v eni sekundi prevozi 22,2 metra, torej več kot štiri dolžine avtomobila in več kot dolžino najdaljšega tovornjaka.
Adijo, periferen vid
K temu je treba dodati še druge negativne vplive utrujenosti in nočne vožnje, predvsem močno pešanje perifernega vida, torej zaznavanja predmetov na zunanji strani vidnega polja. To je zelo pomembno pri zaznavanju morebitnega nevarnega dogajanja v prometu, dokler ta še ni znotraj glavnega vidnega polja voznika – torej, ko bi se mu lahko voznik pravočasno in lažje izognil. Ta je padla tudi do 50 odstotkov, preverjali pa smo jo s pomočjo ob stezi postavljenih markerjev, ki smo jih med potekom testa prestavljali, vozniki pa so morali poročati, koliko in kje so jih videli. Poleg tega so vozniki markerje zaznavali vse počasneje (z daljšim reakcijskim časom). Najboljši rezultat so vozniki dosegli okoli enih zjutraj, torej kmalu po začetku nočne vožnje, najslabšega pa ob 10. uri dopoldan, torej uro pred koncem testa, ko je bila njihova utrujenost že zelo opazna. Hkrati se je poslabšala tudi ostrina vida, kar nam je razkril zdravniški pregled. Oči so se vse težje prilagajale na spremembe goriščne razdalje.
Zdravniški pregled je sicer pokazal, da krvožilni sistem v tem času ni doživel izrazitih negativnih sprememb (razen pri vozniku, ki je test prekinil), se je pa treba zavedati, da se lahko voznikom, ki imajo sicer povišan pritisk, ta še dodatno zviša, če zaradi dolžine poti in utrujenosti ne jemljejo zdravil v predpisanih odmerkih oziroma razmikih.
Manj težav za mlajše?
Izkazalo se je tudi, da mlajše osebe napore prenašajo lažje. Najmlajši udeleženec testa je bil pri vseh merjenjih refleksov vedno najboljši v najmanj enem preizkusu. A po drugi strani: mlajši vozniki so po navadi manj izkušeni (tako nasploh kot na področju premagovanja dolgih razdalj), zato je bil najmlajši testnik tudi edini, ki je med testom za hip ’mrknil’, torej doživel epizodo mikrospanca. To pa je tisto, kar v prometu skoraj zagotovo povzroči hudo nesrečo.
Za volan vedno spočiti!
Test je pokazal, da imata mladost ali izkušenost različen vpliv na to, kako se telo bori proti posledicam zaspanosti in preutrujenosti med vožnjo, predvsem pa tudi to, da na koncu utrujenost in zaspanost vedno zmagata. Zato je izjemno pomembno, da znamo prepoznati simptome utrujenosti in zaspanosti: vozila, ki se ’kar naenkrat pojavijo’, zaviranja spredaj vozečih, ki nas presenetijo, vožnja preblizu ali prek robnih črt voznih pasov, v hujših primerih tudi težke veke ali celo kinkanje glave. Močno pomaga, če ima avto sistem, ki prepoznava utrujenost voznika in ga na to opozori, a seveda le, če ga voznik upošteva in v takšnih položajih začasno prekine vožnjo. Rešitev: spanec. Ni treba, da je zelo dolg, je pa nujen. In seveda, za volan ne sedajte utrujeni in ne podcenjujte vpliva utrujenosti in zaspanosti ter mogočih posledic. Da ne boste za volanom zaspali za vedno.
Vesna Marinko, v. d. direktorice AVP: "Pred daljšo potjo je spanec nujen!"
Po podatkih evropske komisije je utrujenost voznika pomemben dejavnik v približno 20 odstotkih nesreč, v katerih so udeležena tovorna vozila.
Zaspanost za volanom je problematična predvsem pri poklicnih voznikih, ki spadajo v rizično skupino in so pogosto vpleteni v prometne nesreče, povezane z neprespanostjo. Po ocenah ESRS (European Sleep and Research Society, v prostem prevodu evropsko združenje za raziskavo spanja) je kar 10 do 20 odstotkov poklicnih voznikov že zaspalo med vožnjo. Prav tako ocenjujejo, da je v življenjski dobi tovornega vozila to najmanj enkrat udeleženo v nesreči, povezani z zaspanim šoferjem. Pri poklicnih voznikih je zaradi nerednega spanja, slabih spalnih pogojev, dela v izmenah, pritiska k večji delovni učinkovitosti in podobnega pomanjkanje spanja zelo pogosto. Kot kažejo raziskave, kar polovica poklicnih voznikov v noči, preden začnejo daljšo vožnjo, spi manj kot običajno. Deset odstotkov poklicnih voznikov v noči pred začetkom vožnje sploh ne spi, kar je zelo tvegano vedenje. Skupina poklicnih voznikov je bolj ogrožena tudi zaradi daljših poti, predvsem na avtocestah, ko je zaradi monotonosti večja možnost, da voznik postane zaspan za volanom.
Kako nevarni sta utrujenost in zaspanost voznikov, kažejo naslednji podatki:
· če spimo manj kot 5 ur na noč, se kar za 4,5-krat poveča verjetnost za udeležbo v prometni nesreči;
· če ostanemo budni več kot 24 ur, delamo podobne napake, kot bi jih, če bi imeli v krvi 1,0 g/l alkohola;
· z vidika zaspanosti za volanom, tudi z vožnjo ponoči, kar 5- do 6-krat bolj tvegamo, da bomo udeleženi v prometni nesreči.
Statični test
Primerjava izmerjenih vrednosti ob 19.00 in ob 7.00
Mirjana + 8 %
Darko + 18 %
Čas, potreben za popravek napake
Primerjava izmerjenih vrednosti ob 16.00, 19.00 in 4.00
Mirjana + 51 % do + 84 %
Darko + 16 % do + 40 %
Opozorilni znaki
Glavna opozorila so zelo različna: neprestano zehanje, otežena koncentracija, utrujene ali pekoče oči, nemirnost, zaspanost, počasne reakcije, zdolgočasenost, vzkipljivost, redkejši, a bolj intenzivni popravki volana, prezrti prometni znaki in težko sledenje voznemu pasu, pa tudi težave z ostrino vida ali kinkanje glave, ko smo res blizu spanca. Kot pravijo strokovnjaki, je opozorilnih znakov vedno več kot dovolj, le zavedati se jih moramo.
Kaj je mikrospanec
Gre za trenutno izgubo koncentracije zaradi neprostovoljnega spanca, ki lahko traja tudi vsega delček sekunde (pa tja do pet ali deset sekund) in se ga niti ne zavedate. Veke se začnejo počasi zapirati in voznik začne izgubljati stik z resničnostjo, potem pa možgani neprostovoljno zaspijo. Čez nekaj trenutkov se nenadoma prebudite, pogosto z ostrim sunkom glave, ki je najbolj prepoznaven znak, da ste doživeli mikrospanec. Možgani namreč običajno ne zabeležijo tako kratkih spancev, saj potrebujejo vsaj minuto ali dve spanca, da si ga zapomnijo.
Merjenje refleksov in koordinacije gibov
Okvir s stikali, v katerih se prižge lučka in na katerega je takrat treba pritisniti, uporabljajo za trening tudi vozniki formule 1. Ne meri le hitrosti zaznavanja, temveč tudi koordinacijo gibov. Tu so bili rezultati mešani: mlajša voznica je najboljše čase dosegla zjutraj (77, rezultat je možno razložiti s privajanjem na delo naprave, ki jo je prvič uporabljala), starejši (ki je z napravo že imel izkušnje) pa je na koncu zabeležil opazen padec (s 70 na 58).
Periferen vid
Levo in desno od steze smo postavili in premikali markerje, ki jih je bilo treba zaznati in nanje reagirati. Podnevi s tem ni bilo težav, ponoči pa je odstotek zaznanih markerjev dramatično padel, saj se je pri starejšem testirancu zmanjšal za več kot polovico.
Zaznavanje markerjev perifernega vida
| Ura | 22:00 | 4:00 |
| Mirjana | 30% | 30% |
| Darko | 60% | 30% |
Vrtenje volana
Zaspanost in utrujenost lahko vplivata tudi na hitrost delovanja mišic. Da bi to preverili, smo merili hitrost vrtenja volana. Pri enem od testnirancev se je čas ponoči podaljšal s 6 na 7,3 sekunde, pri drugem je ostal nespremenjen okoli 5,5 sekunde.
Zaznavanje nenadnega zaviranja
Eden od pomembnejših testov je bilo merjenje reakcije na nenadoma prižgane zavorne luči sprednjega vozila. Merili smo čas, potreben od prižiganja simuliranih zavornih luči do trenutka, ko je voznik pritisnil stopalko zavore v simulatorju. Rezultati utrujenih voznikov so bili opazno slabši.
Nočna vožnja ni bavbav, a vseeno …
Nočna vožnja je običajen del dolgih poti. Če se voznik drži priporočil, vožnja sama po sebi ni nič hujšega, če pa se je lotevamo brez potrebne priprave in pravilne izvedbe (še posebej manj izkušeni vozniki), lahko hitro postane nevarna. Ovira jo že zmanjšana vidljivost, še posebej na periferiji vidnega polja in v daljavi, zunaj dosega žarometov. Slednja sprememba vozniku onemogoči, da bi se bolj zgodaj pripravil na to, kar se dogaja pred avtomobilom.
Poleg tega oči moti svetloba nasproti vozečih, zato se morajo neprestano prilagajati, kar prej privede do utrujenosti. Veliko večja je tudi možnost, da bomo prezrli pešce ali kolesarje, še posebej v okoljih, kjer so dostikrat neosvetljeni (brez odsevnih teles). Težje je presoditi hitrost in oddaljenost objekta, ki se nam približuje, pa tudi zaznati, ali gre na primer za avto ali motocikel.
Predvsem pa: biološki ali cirkadiani ritem oziroma notranja ura telesu ponoči pač ukaže, naj spi, kar je posebej opazno med drugo in peto ponoči. Takrat so razmere za vožnjo najslabše in če se le da, se ji takrat vendarle izognemo.
Kaj so povedali testni vozniki
Darko Gigić (47 let, glavni in odgovorni urednik revije SAT Plus)
'Prva kriza je nastopila okoli treh zjutraj, če bi bil na poti z družino in ne na testu, bi zagotovo ustavil in se malce naspal. Ker sem bil na stezi, v nadzorovanem okolju, sem nadaljeval in krizo nekako prebrodil. Še huje je bilo zadnjo uro vožnje, ne spomnim se, da bi kdaj za volanom tako trpel.'
Mirjana Bačkonja (27 let, članice testne ekipe SAT Plus)
'Najhuje je bilo med tretjo in četrto ponoči, in če ne bi bila na stezi centra Navak, bi prekinila vožnjo. Moje vidno polje se je čisto zožilo in v enem trenutku so se moje veke za sekundo ali dve zaprle. Čeprav sem bila na stezi, ki jo izredno dobro poznam in sem na njej prevozile stotine in stotine krogov, po tem, ko sem odprla oči, precej časa nisem dojela, kje na stezi sploh sem. Kaj bi se zgodilo na neznani cesti, je jasno …'
Novo na Metroplay: Vidnost in varnost v prometu: "Zgoditi se mora 'aha moment', da spremenimo svoje navade"