Osemvaljni bencinski motor, dve turbini, 465 'konjev'. Zveni varčevalno? Ekološko? Ne? Pa je lahko. Vsaj pri BMW pravijo tako.
Drugi razlog je seveda prostor: zmogljivejši električni del zahteva večje baterije, te pa več prostora (in seveda je večja tudi njihova masa). In ker je bila ena od zahtev tudi enakovrednost s klasično Sedmico pri tovrstni uporabnosti, za baterije ni ostalo veliko prostora.
A vseeno: dvotonska prestižna limuzina s 342 kilovati oziroma 465 'konji' ima majhne izpuste CO2, le 219 g na prevoženi kilometer. Za primerjavo: BMW 750i, ki ima slabih 60 'konjev' manj, pristane pri 266 gramih. In konkurenti z okoli 500 'konji' sežejo krepko čez številko 300.
Kako so pri BMW-ju dosegli tak rezultat? Začeli so pri bencinskem motorju, 4, 4-litrskem V8, ki je v precej tesnem sorodu s tistim iz X5 M in X6 M. Prav tako ima neposredni vbrizg goriva, prav tako ima izpušni kolektor in turbini, nameščeni znotraj V-ja. Seveda za uporabo v ActiveHybridu 7 ni tako 'navit', temveč uglašen bolj ekonomiji in ekologiji na ljubo in zmore 449 'konjev'.
Navor na zadnji kolesni par prenaša nov osemstopenjski samodejni menjalnik, posebej prilagojen uporabi v hibridu (združljiv je tudi s sistemom xDrive, tako da hibrid s štirikolesnim pogonom ni nemogoča možnost). Med bencinski motor in menjalnik so BMW-jevi inženirji namestili 20-'konjski' sinhroni elektromotor (pri regeneraciji namesto 15 zmore 19 kilovatov), ki seveda služi tudi kot generator za regeneracijo energije ob zmanjševanju hitrosti.
Deluje pri napetosti 120 voltov, kontrolna elektronika je nameščena ob menjalniku, baterija pa pod prtljažnikom. BMW-jevi inženirji so izbrali litij-ionske baterije s kapaciteto 800 Wh, ki tehtajo vsega 27 kilogramov.
Elektromotor k temu doda še 23 kilogramov, nekaj pa seveda prineseta še ožičenje in krmilna enota, a jasno je, da je prirastek mase zaradi hibridnosti pogona tu majhen, le okoli 75 kilogramov (pri polnem hibridu, kakršen je X6 ActiveHybrid, je ta prirastek okoli 200 kilogramov).
Osemstopenjska avtomatika omogoča tudi delovanje sistema start-stop, kar je pri samodejnih menjalnikih še redkost, dovolj zmogljiva baterija pa omogoča tudi delovanje klimatske naprave (ki je v nasprotju z drugimi napravami v avtomobilu priključena na hibridno 120-voltno omrežje, in ne na običajno 12-voltno).
Zmore do 30 minut delovanja tudi ob izklopljenem motorju, poleg tega pa jo je mogoče (ker ima električni kompresor) prižgati tudi s pomočjo daljinskega upravljalnika (če je v bateriji shranjene dovolj elektrike) in tako avto ohladiti, preden vstopite vanj.
Da se ActiveHybrid 7 v vsakdanjem prometu obnaša kot navaden BMW serije 7, le da ima manjšo porabo in izpuste, verjetno ni težko ugotoviti. Še vedno je brez težav kos vsem vozniškim zahtevam, še vedno je tih in še vedno je udoben.
Pravzaprav je edina razlika prikazovalnik porabe goriva, ki zna prikazati tudi količino regenerirane energije ob zaviranju. Mimogrede: prvih 10 milimetrov giba zavorne stopalke je zaviranje le regeneracijsko, šele potem 'primejo' tudi klasične hidravlične zavore – in ob tem je občutek na stopalki popolnoma enak tistemu pri klasičnih zavorah.
Active Hybrid 7 bo na voljo v različicah z navadno in podaljšano (L) medosno razdaljo. Na slovenske ceste naj bi zapeljal aprila, cene pa še niso znane. Glede na nemške cene lahko sklepamo, da bo z navadno medosno razdaljo stal okoli 110 tisoč evrov (a s precej bogatejšo serijsko opremo kot 750i), s podaljšano pa še tri do štiri tisočake več.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Helena Blagne iskreno o večeru, po katerem ni več mirno spala | Mastercard® podkast navdiha z Borutom Pahorjem