BMW M3

Enaindvajset let mineva, odkar je svet spoznal M3. Prvi je bil štirivaljnik, ki si je cilindrski blok delil z motorjem, ki je Nelsona Piqueta popeljal do naslova svetovnega prvaka (seveda ob pomoči turbinskega polnilnika). Čez 16 let je M3 dobil šestvaljni motor in z njim vztrajal dve generaciji. A pritisk tekmecev, ki so pod motorne pokrove nameščali prostorninsko vedno večje motorje s čedalje večjo močjo, je bil prehud.

Če bi BMW-jevi inženirji tudi tokrat hoteli vztrajati pri šestvaljniku, bi povečanje prostornine, potrebno za prirastek ‘konjev’, pomenilo, da se motor preprosto ne bi več vrtel v tako visoke vrtljaje, značilne za M3. Rešitev je bila pravzaprav preprosta: dva valja več, zato manjši gibi in kot posledica višji vrtljaji pri še vedno sprejemljivi hitrosti gibanja bata. Puristi so ob prvih novicah o osemvaljniku nagubali čela. Bo (kot se to marsikdaj zgodi) velik kos železja pod motornim pokrovom pokvaril vozno dinamiko? Odgovor je preprost: ne.

Ne nazadnje se BMW-jevi razvojniki niso rodili včeraj in so znali poskrbeti, da se to ni zgodilo. Motor je zato skoraj popolnoma aluminijast, njegova masa pa je le 202 kilograma, torej kar 16 kilogramov manj od šestvaljnega predhodnika. In to kljub temu, da je kar nabit z najnaprednejšo tehnologijo. Dvojni VANOS, posamične lopute za plin za vsak valj in nova oljna črpalka (so že vedeli, zakaj). Pravzaprav sta v karterju dve, manjša spredaj in večja zadaj, poleg tega pa je njegova oblika prilagojena vzdolžnim in bočnim obremenitvam na dirkaški stezi.

Osemvaljnik ima vrsti valjev razmaknjeni za 90 stopinj, iz štirih litrov prostornine pa je inženirjem uspelo izvleči ne le 420 ‘konjev’, temveč tudi 400 njutonmetrov največjega navora – in večina ga je na voljo že pri dobrih 1.500 vrtljajih. Motor je – to je dokazal na nekaj sto kilometrih prvega preizkusa po španskih cestah in nekaj deset kilometrih trde preizkušnje na dirkališču Ascari – izjemno prožen in zmore (recimo) zavrteti kolesa v prazno tudi v drugi prestavi skoraj že iz prostega teka – hkrati pa se neznansko rad vrti.

Renčanje osemvaljnika pri 8.400 vrtljajih zasvoji, verjemite. In ker je tudi novi M3 opremljen s sistemom za regeneracijo energije (kar pomeni, da električno energijo za pogon elektronskih sklopov nabira le, ko motor ni obremenjen), je vozniku na voljo še toliko večji del motorne moči.

Na srečo (in pričakovano) so tudi preostale komponente v avtomobilu takšne, da brez težav zdržijo mučenje na stezi. Zavore, recimo, so brez težav preživele kopico zaviranj s hitrostno razliko 150 kilometrov na uro. BMW-jevi inženirji so se tokrat odločili za plavajoče kolute (spredaj) ter jim s tem omogočili neovirano raztezanje in krčenje, zato se tudi ne zvijajo in ne pokajo, poleg tega pa je tudi odvajanje toplote toliko dodelano, da zavor dejansko ni mogoče pregreti.

M3 bo na začetku na voljo s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (z odlično izračunanimi prestavnimi razmerji in s kratkimi, tekočimi gibi ročice), kasneje bo dobil še robotizirani menjalnik z dvema sklopkama (DSG). Sklopka je, tudi obremenitvam na dirkališču na ljubo, dvoploščna.

M3 si z ‘navadnim’ kupejem serije 3 deli le 20 odstotkov delov, predvsem karoserijskih. Mehanika je tako malodane v celoti nova. Pri podvozju, recimo, sta enaki ostali le vzdolžni vodili zadnje preme, vse drugo so zasnovali povsem na novo. Prednja prema je po zasnovi sicer enaka, vendar so njeni deli aluminijasti, na težo pa so inženirji seveda pazili tudi zadaj. Blažilniki so elektronsko nadzorovani (EDC), njihovo trdoto je mogoče nastavljati tristopenjsko.

Odzivnost motorja ima dve stopnji, enako velja za nastavitev servovolana. Stabilnostni sistem omogoča tri nastavitve – normalno, MDM (M Dynamic Mode, ki vključuje tudi ostrejše nastavitve volana in blažilnikov, vklopi pa se ga z nastavljivim gumbom na volanu), seveda pa ga lahko tudi popolnoma izključite. V tem primeru se izkaže, da je M3 še bolj kot prej odlično uravnotežen, izjemno predvidljiv in na voznikovo željo pripravljen pometati z zadkom ne le pri dodanem plinu, ampak tudi pri dinamičnem prenosu teže – toliko, kolikor hoče in dokler hoče voznik. Tisti, ki znajo, bodo uživali kot še nikoli.

Notranjost je seveda podobna tisti v normalnih kupejih serije tri. Seveda z vsemi dodatki, ki pritičejo tako hitremu in prestižnemu avtomobilu. Edino zamero (za uporabo na dirkališču) si zasluži nekoliko preslaboten bočni oprijem sedežev. Da je zadaj prostora bolj za silo, prtljažnik pa je uporabno velik, je verjetno samo po sebi jasno; tako kot je jasno tudi to, da tisti, ki si bodo novega M3 privoš­čili, na to mislijo precej manj kot na zmogljivosti. Bolj jih bo zanimalo, da je streha iz ogljikovih vlaken serijska, tako kot je serijski (spet v prid manjši masi) tudi aluminijast pokrov motorja.

Zato tudi ne gre dvomiti, da se bo tudi novi M3, tako kot so se že njegovi predhodniki, odlično prodajal, čeprav bo treba zanj pri nas pripraviti več kot 70 tisočakov. Torej: zastavite hišo, prodajte taščo . . Časa imate do jeseni.

Dušan Lukič, foto: Tovarna

Novo na Metroplay: Helena Blagne iskreno o večeru, po katerem ni več mirno spala | Mastercard® podkast navdiha z Borutom Pahorjem