Dizlov namreč, vsaj pri Koni. In trditev, da ima električni Ioniq premajhen doseg.
Hyundaieva Kona, ki je v električni različici še vedno praktično razprodana, je na voljo tudi za tiste, ki še vedno prisegajo na motorje z notranjim izgorevanjem. Z bencinskim motorjem, ki ji karakterno ustreza, in v primerjavi z njim bolj glasnim in robatim dizlom. A zdaj je dobila odlično alternativo za tiste, ki iščejo nizko porabo: hibridno različico.
Kako se hibridov lotevajo pri Hyundaiu, vemo že iz Ioniqa: klasičnemu atmosferskemu bencinskemu motorju v kombinaciji z dvosklopčnim menjalnikom dodajo še elektromotor in seveda dovolj veliko baterijo.
Tudi pri Koni je rezultat izredno tih pogonski sklop, ki (tudi zaradi dvosklopčnega menjalnika namesto brezstopenjskega) vrtljaje bencinskega motorja drži nizko. Seveda ima takšna rešitev tudi svoje minuse: načeloma je nekoliko manj varčna od tiste z brezstopenjsko avtomatiko, ki je motor bolj sposobna držati pri idealnem številu vrtljajev. Na oko bi za hibridno Kono v primerjavi na primer s Toyoto C-HR lahko rekli, da bi znala biti poraba za kako desetinko litra višja, a počakajmo, da jo dobimo v testno floto (v Slovenijo hibridna Kona prihaja oktobra) in preverimo njeno porabo na normnem krogu.
Malo več o tehniki: 1,6-litrski bencinec ima neposredni vbrizg. Zmore 77 kilovatov oziroma 104 ’konje’, pomaga pa mu sinhroni elektromotor z 32 kilovati največje moči, ki energijo črpa in jo ob regeneraciji shranjuje v litij-polimerno baterijo kapacitete 1,56 kilovatne ure.
Skupna sistemska moč je 104 kilovate oziroma 141 ’konjev’, zaradi bogatega navora (265 Nm), ki je zaradi elektromotorja večinoma (170 njutenmetrov) na voljo že z mesta, pa je tudi prijetno živahna in seveda predvsem pri mestnih hitrostih veliko tišja od dizelske.
Ker gre za hibrida, so poskrbeli za čim boljše izkoriščanje sinergije med bencinskim in električnim pogonom. Če je v navigacijo vnesen cilj potovanja (to se da storiti tudi prek aplikacije Bluelink), avto polni baterijo pred vzponi, jo izprazni pred spusti in zna voznika opozoriti, kdaj naj začne regenerirati energijo, da bo do križišč ali izvozov hitrost primerno zmanjša brez zaviranja, le z regeneracijo elektrike.
Oprema je seveda predvsem varnostno precej bogata, bogata pa je tudi izbira dodatne opreme. Novost je sistem Bluelink, ki v kombinaciji z novim info-zabavnim sistemom z velikim LCD-zaslonom (10,25 palca) omogoča nadzor in upravljanje avtomobila prek aplikacije za pametni mobilnik. Novi info-zabavni sistem je dobil kopico povezanih funkcij, predvsem pa novo grafiko, zelo tekoče delovanje in boljšo urejenost izbirnikov. Aplikacija bo na voljo ob vseh novih modelih z novim info-zabavnim sistemom, naročnina za prvih pet let uporabe pa bo brezplačna. In cena? Hibridna Kona bo za dobrega tisočaka dražja od tiste z močnejšim dizlom in samodejnim menjalnikom – torej za kakega tisočaka predraga, da bi bila čisto neboleča in naravna zamenjava za dizla. A še vedno ponuja dovolj (bolj ekološkega kot dizel) avta glede na ceno.
Ioniq z večjo baterijo
Nekaj sprememb je doživel tudi Ioniq – tako vizualnih kot tehničnih. Najbolj izstopata večja baterija in nov elektromotor. Kapaciteto baterije so ob praktično enaki velikosti in masi povečali z 28 na 38,3 kilovatne ure, kar je prineslo tudi krepko povečanje dosega. Ta je zdaj po novem standardu WLTP 311 kilometrov. Glede na kapaciteto baterije bi na prvo žogo znalo zveneti pretirano, a Ioniq je tudi na našem testu dokazal, da je izjemno učinkovit oziroma se lahko pohvali z nizko porabo energije. Z novim sinhronim elektromotorjem, ki je sicer bolj zmogljiv in zdaj zmore okroglih 100 kilovatov, je tudi precej bolj živahen, najvišja hitrost pa je ostala omejena na 165 kilometrov na uro.
Polnjenje? Z izmeničnim tokom je zdaj hitrejše, saj je novi Ioniq dobil močnejši polnilnik (7,2 kilovata namesto 6,6), največja moč polnjenja na hitrih polnilnicah pa je ostala 70 kilovatov, kar pomeni, da se od praznega do 80 odstotkov kapacitete baterije napolni v slabi uri. Regeneracijo je mogoče zdaj (kot v električni Koni, od koder so si ’sposodili’ sistem) nastavljati v štirih stopnjah, s pritiskom leve obvolanske ročice pa je mogoče Ioniq tudi popolnoma ustaviti, ne da bi za to uporabili zavore.
Prenova je prinesla tudi nekaj oblikovnih sprememb, tako navzven kot tudi v notranjosti. Slednja ima bolj vodoravne poteze armaturne plošče, nov (enak kot v hibridni Koni) info-zabavni sistem s sistemom Bluelink (ta bo v Sloveniji začel delovati nekje na začetku prihodnjega leta), navzven pa novo masko ter prednje in zadnje luči z novim svetlobnim podpisom.
Tudi novi električni Ioniq je k nam prišel že oktobra, in je zamenjal dosedanji model z manjšo baterijo, zaradi prirastka pri kapaciteti in zmogljivostih pa bo tudi nekoliko dražji.
Novo na Metroplay: Helena Blagne iskreno o večeru, po katerem ni več mirno spala | Mastercard® podkast navdiha z Borutom Pahorjem