Zagotovo oblika nikoli ni bila glavna odlika avtomobila, ki se najbolje počuti na neurejenem terenu, a z zadnjo prenovo se je spremenilo tudi to. Brez težav bo všeč kakšni (fini) dami.
O znamki Jeep je bilo že veliko povedanega in zapisanega. Svoje vstajenje je sicer doživela v vojnih časih in z verjetno najtežjim preizkusom dokazala svoje vrline. Pri Jeepu pravijo, da je bil Willys Wagon z letnico 1946 prvi športni terenec (SUV) na svetu. Po skoraj 20 letih ga je nasledil Jeep Wagoneer, nato leta 1984 še Grand Wagoneer. Vsi omenjeni pa so tlakovali pot Indijancu (Cherokeeji so bili eno izmed petih največjih indijanskih plemen, doma v jugovzhodni Ameriki), ki se je rodil leta 1992. Njegova proizvodnja že od začetka teče v ameriškem Detroitu, do zdaj pa se je zanj odločilo že več kot 5,5 milijona kupcev. Letos Grand Cherokee praznuje 25 let, v tem času pa se je zvrstilo pet generacij, čeprav bi zadnjo prenovo bolj ko ne lahko označili za rahlo.
A kakorkoli že, Grand Cherokee pete generacije oblikovno sicer bistveno ne odstopa od predhodnika, vendar z nekaterimi karoserijskimi popravki vseeno prinaša svežo in všečno podobo. Oblikovna podoba je odvisna tudi od opreme in namembnosti uporabe. Tako je Trailhawk namenjen terenski vožnji, Summit razvaja z udobjem in razkošjem, SRT pa je namenjen predvsem tistim voznikom, ki jim kri po žilah požene pristni zvok bencinskega osemvaljnika.
Čeprav dvomim, da se bodo lastniki avtomobila, za katerega bo potrebnih vsaj 65.000 evrov (vsaj tako je bilo doslej, cena novega pa v Sloveniji še ni znana), z njim podali na neutrjena brezpotja, se jih Grand Cherokee v različici Trailhawk ne boji. Zračno vzmetenje, štirikolesni pogon z elektronsko zaporo diferenciala, odličen pomočnik za vožnjo po klancu navzdol in zaščitne plošče pod trebuhom avtomobila se izkažejo bolje, kot bi si človek sploh lahko mislil. V okolici Frankfurta, na zasebnem posestvu Hofgut Mappen (vredno ogleda), smo preizkusili zmogljivosti avtomobila na zahtevni off-road progi, ki jo je izdatno otežil novozapadli sneg. Nepoznavalcu bi vožnja zagotovo vzela sapo. Več kot dve toni težko vozilo se po zaslugi štirikolesnega pogona prebije čez vzpone, prek katerih bi človeške noge težko prišle (predvsem zaradi blata in snega), neverjetno predstavo pa Grand Cherokee prav tako ponuja pri vožnji navzdol. Čeprav se zdi vožnja po klancu navzdol nekaj, kar ne bi smelo pomeniti težav, seveda ni tako. Pri vožnji po drseči podlagi navzdol si voznik ne sme privoščiti napake. Že majhen zdrs lahko povzroči, da se dve toni teže začneta premikati samovoljno, bočno postavljeni avto pa se potem zlahka prevrne in zakotali. Sistem Hill-Descent Control poskrbi za konstantno hitrost, ki jo lahko z obvolanskimi prestavnimi ročicami premikamo po kilometer navzgor ali navzdol. In če vam zaupam, da smo med preizkusom vozili zgolj kilometer na uro, potem vam je verjetno jasno, da je bila klančina res velika in zahtevna. Sistem nadzoruje vsako kolo posebej, posledično pa dodaja moč oziroma zavira tam, kjer je potrebno. Pomembno pri takšnem spustu je seveda prav tako to, da voznik zaupa sistemu in nikakor ne pritisne na zavoro. Posledično bi avto lahko začel drseti, avantura pa bi se hitro spremenila v tragedijo.
A iz snega in blata zapeljimo na urejene poti. Različica Summit je namenjena ljudem, vajenim razkošja in udobja. Že zunanjost avtomobila je žlahtnejša, drugačna je maska, nove so dnevne LED-luči, pa tudi žarometa. Udobje se nadaljuje v notranjosti, kjer kraljujejo najboljši (usnjeni) materiali in številni varnostno-asistenčni sistemi.
Tistim najbolj zahtevnim voznikom pa kri po telesu hitreje zaokroži v različici SRT. Zunanja podoba avtomobila je agresivnejša, največjo pozornost pa si zagotovo zasluži kar 6,4-litrski bencinski osemvaljnik. Jeep Grand Cherokee je ob trilitrskem turbodizelskem in 3,6-litrskem bencinskem šestvaljniku na voljo tudi z 5,7-litrskim bencinskim osemvaljnikom, a vrh ponudbe predstavlja novi, najbolj zmogljivi Jeep vseh časov – Grand Cherokee SRT. 6,4-litrski osemvaljnik ponuja kar 468 ‘konj‘ in 624 njutonmetrov. Da je njegov zvok balzam za ušesa, verjetno ni treba poudarjati, nič manj zanemarljive pa niso njegove zmogljivosti. Jeep Grand Cherokee SRT kljub skoraj 2,5-tonski masi z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši v le petih sekundah, pospeševanje pa se ustavi šele pri številki 257, zaradi katere je Indijanec eden od najhitrejših avtomobilov v svojem razredu. Poezija se piše takoj, ko voznik pritisne na gumb za zagon motorja. V hipu se začne osemvaljno brbotanje, ki se stopnjuje z vsakim pritiskom na plin in ostrim pospeševanjem. Da je takšen motor nadpovprečno žejen, je sicer logično, a je pri takšni zgodbi to še najmanj pomembna stvar. Ne nazadnje bo kupec, ki bo dal za tak avto več kot 100.000 evrov, pač že imel tudi za kakšen liter goriva več, mar ne?
Seveda pa ima vsaka palica dva konca. Na enem koncu Grand Cherokee navdušuje z zmogljivostjo in hitrostjo, na drugem pa vseeno malce pešajo njegova končna izdelava, urejenost potniške kabine in predvsem njena zvočna izolacija. Pa čeprav so za zadnjo Američani uporabili tudi elektronsko izničevanje motečih šumov (noise cancellation). V primerjavi z nekaterimi razrednimi tekmeci je notranjost kabine še vedno preglasna. Drugačna (ne nujno slabša) pa je tudi urejenost potniške kabine. Morda je v njej več plastike, kot smo navajeni, a to je pač dejstvo, ki priča, da avto izdelujejo v Ameriki. Ameriški okus seveda ni enak evropskemu, in tako tudi Jeep Grand Cherokee plačuje ceno globalnega avtomobila.
Pod črto to pomeni, da bo v prvi vrsti najbolj zadovoljil posebnega kupca, voznika, ki ve, kaj pričakuje in kaj zahteva. Grand Cherokee ni slabši od tekmecev, a je drugačen. Tudi zato, ker sta se pri njegovi izdelavi združila ameriški (Jeep) in evropski gigant (Fiat). Izkušnje prvih in drugih pa so za kupca vseeno dobrodošle in vsekakor zagotovilo, da Grand Cherokee, kakršenkoli že je, podpovprečen nikakor in nikjer ni.
besedilo: Sebastjan Plevnjak · foto: Jeep
Novo na Metroplay: Ajda Rotar Urankar in David Urankar iskreno o zakonu in težki življenjski preizkušnji