Absolutno gledano je 170 tisoč prodanih avtomobilov nekega modela v njegovi življenjski dobi po vsem svetu malo. Relativen pogled zahteva več detajlov in razkrije pravo sliko.
Gre pa takole. 'Neki model' je v konkretnem primeru Mercedes-Benz CLS, izdelek prestižne blagovne znamke, ki je temu primerno drag. In CLS je bil leta 2003, ko smo ga prvič videli, pogumen eksperiment, saj je na razmeroma mirnem trgu prestižnih avtomobilov povzročil nemir, če se izognemo besedi revolucija.
Dokaj konservativnim strankam dragih avtomobilov se je ponudil v obleki, ki je bila za tisti čas povsem drugačna, kot smo bili vajeni: bil je štirivratna limuzina in imel je vse lastnosti kupejevskega zunanjega videza.
Skoraj neverjetno, a kar 64 odstotkov kupcev se je zanj odločilo prav zaradi videza in tako je številka, omenjena v uvodu, lep, občudovanja vreden uspeh. Mercedes-Benz je dobil nov nišni avtomobil, ta pa nove kupce.
Novi CLS je še vedno štirivratna limuzina, ima še vedno vse lastnosti kupejevske zunanjosti in je še vedno Mercedes-Benz, a je tokrat že na pogled povsem drugačen. Tudi pri njem je osnova njegov obraz, ki namerno spominja na SLS-a, je torej namerno prepoznaven in agresiven, pa tudi nekaj drugih drobnih oblikovalskih prijemov in potez se vleče v Benzovo zgodovino.
Se pravi: agresivno in retro. To prvi CLS ni bil. A tako v tem trenutku v Stuttgartu vidijo oblikovalsko filozofijo svojih modelov in zdi se, da je tako kar prav. Kot celota deluje CLS očem prijetno, in čeprav se tu in tam zdi, da prav vsaka karoserijska linija nima svojega nadaljevanja, je to le optična prevara in rezultat površnega gledanja. Oblikovalci so torej svoje povedali, na vrsti so kupci.
V notranjosti bolj kot oblika govori vse drugo: kakovost zasnove, kakovost izdelave, materiali. In tako je prav: CLS mora dokazati, da ni utesnjen kot kupe, ampak razkošen kot limuzina. Kot potrditev tega sta zadaj še vedno le dva sedeža, namenjena udobnemu prevozu. In da bi bilo očitno tudi v številkah, so mu, na primer, v širino namerili 23 milimetrov (spredaj) oziroma 30 milimetrov (zadaj) več kot pri predhodniku.
Zagotovo pa je več novosti očem skritih in temo lahko začnemo pri aluminiju; ne le da so iz te lahke kovine izdelani motorni pokrov, prednja blatnika, pokrov prtljažnika in številni drugi deli karoserije, CLS je tudi prvi MB, katerega vrata brez okenskih okvirjev (saj veste, kupe! ) so v celoti iz aluminija.
In seveda: nekateri deli podvozja ter večji del sestavnih delov motorjev. Cilj je jasen: manj mase in s tem manjša poraba.
Na tem mestu se vmeša še aerodinamika; čeprav je novi CLS od starega širši, kar pomeni večjo čelno površino in zato večjo silo za premagovanje upora skozi zrak (ali na kratko: večjo porabo), je aerodinamikom uspelo izpiliti obliko tako, da so za 13 odstotkov zmanjšali količnik zračnega upora, kar skozi enačbo o aerodinamičnem uporu pomeni, da se je sila, potrebna za premagovanje tega upora, zmanjšala za (do) 10 odstotkov. In s tem tudi poraba goriva.
Toda zgodba o porabi se večinoma vrti okrog motorjev. Zanje bi bilo grešno misliti, da so preprosto 'kopiraj-prilepi' iz drugih Benzov zadnjega časa, na primer iz spomladi letos predstavljenega E Cabrioleta.
Primerjajmo, a najprej ugotovimo, da je CLS od E Cabria (z izjemo različice V8) za nekaj deset kilogramov lažji. Z motorjem 250 CDI, ki ima obakrat enake zmogljivosti, so številke o porabi in onesnaževanju z ogljikovim dvokisom kar precej nižje, in če smo z njim ravno začeli, velja poudariti, da gre za skoraj dve toni težak avtomobil, ki po normah porabi le 5, 1 litra na 100 kilometrov.
Ta motor se bo v Ceelesu na trgu pojavil marca 2011, že v prvih pošiljkah pa bo drugi stroj – 350 CDI. Ta ima (še vedno primerjamo E Cabrio) tule 25 kilovatov in 80 njutonmetrov več, porabi pa 0, 9 litra na 100 kilometrov manj.
Tudi bencinski 350 je pridobil nekaj zmogljivosti, nekam pa sta se izgubila kar dva litra goriva na 100 kilometrov normne poti!
Pa še osemvaljnik za CLS-a 500, ki ima za pol litra manj prostornine (biturbo! ), a dvoštevilčno vrednost prirastka kilovatov in njutonmetrov (natančneje: 15 in 90), natančni podatki o porabi pa še niso znani, saj prihaja ta motor na trge šele aprila 2011; v tem trenutku napovedujejo le okrog 25-odstotni prihranek goriva pri meritvah normne porabe.
Skrivnost bencinske varčnosti je v sistemu BlueDIRECT, ki je tretja faza neposrednega vbrizga bencina. Ti novi motorji nimajo izravnalnih gredi zoper tresljaje, imajo pa naprednejši program zgorevanja revne zmesi, večkratni vžig na cikel, resonančni sesalni sistem, piezo vbrizgalne šobe zadnje generacije ter naprednejše hlajenje in mazanje.
Motorji so opremljeni tudi s sistemom ECO start/stop, vse skupaj pa je omogočilo namestitev manjše posode za gorivo: z izjemo pri osemvaljniku je zdaj posoda velika le 59 litrov. Vsi Ceelesi imajo samodejni menjalnik 7G-Tronic, (prvič) tudi v kombinaciji s štirivaljnim strojem, poleg zadnjega pogona pa bo (spomladi 2011) prvič na voljo tudi štirikolesni 4Matic.
Nič starega tudi pri podvozju. Premi sta v teoriji podobni kot pri razredu E, v praksi pa sta posebej (in na novo) razviti za CLS-a. Še večja novost je elektromehanski volanski servo, ki prihrani do 0, 3 litra goriva oziroma do sedem gramov ogljikovega dioksida.
Vse skupaj je naravnano na športen občutek za volanom ter za odličen kompromis med športnostjo in udobnostjo podvozja. Še vedno pa – kot za vse Benze tega časa – tudi za novega CLS-a velja: če ga vozite hitro, ampak zares hitro, ima zelo rad srednje in dolge ovinke, nad ostrimi pa ni posebno navdušen. Ker je zanje predolg.
Precejšen korak naprej je novi CLS napravil tudi pri poglavju o varnosti. Od več kot ducata aktivnih pripomočkov ima CLS dva povsem nova. Prvi, Active Blind Spot Assist, si pomaga z radarskimi tipali kratkega dosega in z njimi zazna vozilo v mrtvem kotu.
Če ga zazna in hkrati zazna težnjo voznika po spremembi pasu, bo prek sistema ESP zavrl nasprotni kolesi in s tem preprečil zavijanje, ki bi vodilo v nesrečo. Drugi, Active Lane Keeping Assist, se trudi obdržati vozilo znotraj prometnega pasu.
Če voznik nenamerno spremeni pas čez prekinjeno črto, se bo sistem odzval s tresenjem volanskega obroča, če pa gre čez polno črto, bo (spet s pomočjo ESP) nežno zavrl diagonalno kolo in tako preprečil menjanje pasu. Med pomembnimi elementi aktivne varnosti so tudi žarometi, ki tokrat premorejo skupaj 71 diod LED in so prav tako kot ksenonski dinamično prilagodljivi ter vajeni samodejnega senčenja, kadar nasproti pripelje drugo vozilo.
LED ima v primerjavi s ksenonom petkrat daljšo življenjsko dobo (skupaj 10 tisoč ur) in je po barvi svetlobe bliže dnevni: sveti pri 5.500 kelvinih, ksenon pri 4.200, sonce pa pri 6.500. Aktivna varnost se tu kaže v manjši razliki barve svetlobe glede na sončno, kar pomeni manj nepotrebne napetosti v očeh voznika. Pa še za tiste, ki varnost radi štejejo: CLS ima serijsko devet varnostnih blazin.
In tu se relativnost in absolutnost srečata; novi CLS je v obeh primerih napreden izdelek avtomobilske tehnike, na oko pa, k sreči, prepoznaven Mercedes-Benz, a tudi prepoznavno drugačen od drugih modelov te znamke. Prvih 170 tisoč kupcev je bilo z njim v veliki meri zadovoljnih. Gremo naprej.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del