Prehod v novo obdobje je pred vrati. Doslej smo novinarji lahko preizkušali le nekakšne prototipske različice električnih avtomobilov. Nissan Leaf je nekaj drugega, od letošnjega decembra ga bo mogoče kupiti.
Leaf je torej serijsko izdelan avtomobil. Pravilneje rečeno, bo. Naš primerek, ki smo ga imeli priložnost voziti še pred začetkom serijske izdelave (prihodnji mesec v Nissanovi japonski tovarni v Opami), pa vseeno to še ni bil. Seveda pa je lahko izkušnja še vedno podobna, z obljubo, da bo Nissanov prvi 'stoodstotno' električni avtomobil zares kmalu na voljo tudi za kupce. Pa smo spet pri omejitvi.
Nissan bo v Evropi Leafa najprej ponudil na treh trgih, kjer tudi državni organi želijo ustvariti primerno okolje, ki bo prijazno do uporabnikov električnih avtomobilov, da bo tam torej primerna mreža priključkov za polnjenje akumulatorjev (kar bo nadomestilo črpalke za gorivo) ter še nekaj drugih pomembnih dodatkov za lažjo uporabo električnega pogona v avtomobilih.
In še to: Nissan poskuša prepričati javnost, da so prav oni prvi, ki bodo na trgu ponudili električne avtomobile, ki jih je mogoče kupiti, čeprav se za to prvo mesto poteguje tudi Mitsubishi s svojim i-MiEV-om. Dirka za ta naziv je pravzaprav nepomembna, ostaja pa dejstvo, da so električni avtomobili že tu.
Nissan Leaf, torej. Zdi se, kot da hočejo pri Nissanu že z imenom vsiliti povezavo med tehniko in okoljem. Kar jim bo najbrž bolj uspelo kot pri tekmecu Mitsubishiju s precej nerodno kratico, ki služi kot ime za njihov avtomobil. Ob imenu je najbrž za prvi vtis pomembna tudi zunanjost avtomobila. Čeprav v marsičem spominja na zadnji Nissanov oblikovalski dosežek, Juka, Leaf izžareva povsem drugačen videz. Vsekakor bolj konservativen. Zdi se, kot da nekateri, ki se ukvarjajo s ponujanjem avtomobilov, mislijo, da mora imeti tako nekonvencionalen avtomobil, kot je Leaf, tudi nenavadno obliko.
Da bo tako vsakdo vedel, da gre za električni avtomobil? Odgovor je sicer res lahko pritrdilen, saj so podobno čudnemu pristopu k oblikovanju 'nasedli' že pri Toyoti s prvim rodom Priusa. Ker pa je vsakršno poglobljeno razpravljanje o obliki in okusu zelo relativno, je bolje, da nehamo kar tu; mogoče pa je nekaterim Leafova oblika celo tako všeč, da si bodo avtomobil zaželeli izključno zaradi nje.
Za vse druge pa še nekaj podrobnejših podatkov, kako je Leaf skonstruiran in kako deluje.
Nissan ga je označil kot 'stoodstotno' električni avtomobil. Oznaka je posrečena, ker se za zdaj pri različnih izdelovalcih oznaka električni avtomobil lahko pojavlja za različne zasnove električnega pogona. Leaf ima zgolj en motor, električni, in zgolj en vir energije za pogon motorja, akumulator. Vodilo Nissanovih snovalcev je bilo pripraviti avtomobil, ki bo po vsem drugem (razen glede pogona) povsem tak, kot so dosedanja motorna vozila s tem imenom. Leaf ponuja tisto, kar dobimo pri avtomobilih nižjega srednjega razreda, pa naj ga merimo po velikosti, prostornosti (za potnike in prtljago), pomoči različnih dodatkov, tudi po zmogljivostih, čeprav je tu treba upoštevati nekaj omejitev.
Hitro odziven sinhronski elektromotor ima tudi podobno moč, kot jo najdemo pri tekmecih iz 'Golfovega' razreda. Le navor, ki je na voljo skoraj takoj po speljevanju, je precej večji in ustreza kakšnemu bencinskemu trilitrskemu motorju, tako da je odzivnost, če bolj pritisnemo na stopalko za plin, kar presenetljiva. Motor je nameščen spredaj. Menjalnik ni potreben, saj reduktor, ki zmanjša hitrost vrtenja pogonskih koles v primerjavi s hitrostjo vrtenja motorja, poskrbi za primeren prenos moči na prednji kolesi.
Drugi sestavni del, ki se temeljito razlikuje od običajnih avtomobilov, je dno avtomobila. V sredini dna, pod sedeži, je namreč nameščen akumulator. Za trdnejšo zgradbo je ta del precej ojačen, kar pripomore k 40 odstotkov večji vzvojni trdnosti. Akumulator je pravzaprav skupek posameznih baterijskih celic. Te so spravljene v modulih. V Leafu je kar 48 modulov, vsak od teh pa ima po plasteh postavljene litij-ionske celice (lamele), kar skupaj znese 192 celic.
Nissan se pohvali, da je skrivnost njihovega prvega serijskega električnega avtomobila prav v akumulatorski tehniki. Akumulator je dvakrat močnejši (2, 5 kW na kilogram teže) in je vanj mogoče spraviti dvakrat več energije (140 Wh na kilogram). V primerjavi s prejšnjim rodom valjastih baterijskih celic (ki so jih pri Nissanu razvili leta 1999) pa so sedanje tudi za polovico manjše. Tudi vzdržljivost novega akumulatorja naj bi bila ena od prednosti: še po petih letih naj bi ohranil 80 odstotkov zmogljivosti.
Zdi se, da je Nissan res že daleč, ko gre za posodabljanje električnega pogona. Saj navsezadnje to potrjuje prav Leaf. Z akumulatorjem, ki je skrit v dnu avtomobila pod sedeži, tako nekaj več prostora med potniško kabino in prtljažnikom zasede le še napajalnik akumulatorja (kar, žal, onemogoča preklop zadnjega naslonjala in izrabo kombiniranega povečanega prostora prtljažnika). Ob elektromotorju in reduktorju so pod prednjim pokrovom še pretvornik napetosti, transformator in povezovalni del (z vso elektroniko za upravljanje).
Potniška kabina je namenjena petim potnikom. Tista dva spredaj imata seveda več prostora, zadaj ga je v Leafu toliko kot v tekmecih nižjega srednjega razreda (v Nissanovi Tiidi, na primer). Položaj za volanom je primeren, voznikov pogled pa na armaturni plošči zajame številne merilnike in prikazovalnike, v katerih lahko prebere skoraj vse o stanju in delovanju Leafa. Pod armaturno ploščo nas seveda pričakata dve stopalki, za 'plin' (torej pospeševanje) in za zaviranje. Leaf ima za zagon gumb, kot smo jih navajeni pri marsikaterem drugem sodobnem avtomobilu.
Ko ga aktiviramo, se oglasi zvok, s katerim Nissanovci nadomestijo zvok delujočega motorja. Možne so tri različice. Da bi odpeljali, moramo na sredinski konzoli gumb, podoben menjalniški ročici, potisniti levo in nazaj ter tako prestaviti v položaj D, levo in naprej je seveda izbira za vzvratno vožnjo. Namesto običajnega voznega načina je na razpolago še en, jasno, z oznako ECO. Pri tem imamo na voljo le okoli tri četrtine motornih zmogljivosti, a z njim lahko občutno podaljšamo doseg z enim akumulatorskim polnjenjem (in seveda zmanjšamo hitrost in odzivnost).
Merilniki in prikazovalniki vozniku sporočajo najrazličnejše stvari, od takšnih, ki so neposredno pomembne za uporabo avtomobila (na primer vpadljiva številka o tem, koliko kilometrov bomo še lahko naredili do praznega akumulatorja), pa do tega, koliko dreves smo (navidezno) ohranili z našim načinom vožnje. Pa še marsikaj drugega je vmes, nad čimer se bodo lahko bodoči lastniki Leafov navduševali ali pa tega nikoli uporabili …
Vožnja z Leafom je prijetna in pravzaprav le pri močnejšem pritisku na plin ugotovimo, da gre za električni pogon. Reakcija je hitra in odločna, avtomobil takoj pospeši. Pohvalen je tudi način, kako avtomobil reagira, če stopalko za plin popustimo (pri nekaterih drugih električnih avtomobilih se takrat takoj vklopi generator in avtomobil dobi pojemek hitrosti).
Tega pri Leafu ni, prehod v stanje, ko elektromotor postane generator in pridobiva nekaj energije zaradi pojemanja hitrosti, je skoraj neopazen. Tudi prehod od 'regenerativnega' zaviranja (ko sicer pritisnemo na stopalko za zavoro, a še naprej, malo močneje, kot zavora deluje generator) do stanja, ko zaradi močnejšega pritiska na zavore začnejo prijemati tudi štiri kolutne zavore, je skoraj neopazen. Po občutku se zdi tudi učinkovitost zavor zelo dobra.
In lega na cesti? Dovolj zanesljiva, ob običajni hitrosti brez kakršnihkoli težav (ceste v okolici švicarske Nissanove evropske centrale pa za ekstremno preizkušanje nikakor niso primerne, prav tako kot tudi ne avtocesta za preizkus največje hitrosti).
Pomembna lastnost električnega avtomobila je seveda njegov doseg. Tudi glede tega se zdi, da je Nissan kar na pravi poti. Vožnja z ne povsem polnim akumulatorjem (tretji v dopoldanskem poskusu) pokaže, da je mogoče ob zmerni uporabi tudi z električnimi avtomobili nekam priti. Ob prevzemu avtomobila je prikazovalnik kazal na okoli 120 kilometrov dosega, ko sem se po približno 40 kilometrih prevožene poti vrnil, je bila številka prav za toliko nižja.
Vmes, med počasno vožnjo po cesti zunaj naselja, se niti ni tako zmanjšala, po manjšem spustu se je celo zdelo, kot da sem se vozil zastonj. Drugi del poti, med vožnjo pri dovoljenih 120 km/h po avtocesti, se je številka za prikaz dosega kar močno znižala in se nato spet vrnila na 'normalo' pri zadnjem kilometru prevožene poti, ko je spet šlo po običajni cesti.
Tako, prvi poskus je uspel. Vtis zadovoljiv, vsekakor boljši kot pričakovanja, preden sedeš za Leafov volanski obroč!
Leaf je eden redkih Nissanovih svetovnih avtomobilov. Na Japonskem in v ZDA bo naprodaj še letos, v Evropo prihaja takoj po novem letu. Po prvih treh trgih (Irska, Portugalska, Velika Britanija) bo Leaf kmalu na voljo še na Nizozemskem, nato pa junija 2011 še v Belgiji, Danski, Finski, Franciji, Italiji, Norveški, Španiji in Švedski ter oktobra 2011 v Avstriji, Grčiji, Nemčiji in Švici.
Kakšne so možnosti za električne avtomobile? Nissan v prihodnjem desetletju pričakuje, da bodo dosegli desetodstotni tržni delež. Pravzaprav spet nekaj, kar se zdi realno in sprejemljivo. Pa v Sloveniji? Če upoštevamo sedanje razmere, ima Leaf (pa tudi vsi njegovi morebiti v kratkem v tujini predstavljeni 'kolegi') prav malo možnosti.
Vladni in državni uslužbenci nimajo o tem ne pravega pojma ne kakršnegakoli odnosa. Pa tudi bencinski pogon nadomestiti z elektriko iz premoga ni ravno kakšna posebno velika pridobitev – če gledamo na alternativne pogone kot tiste, kjer z njimi zmanjšujemo obremenjenost okolja z manjšim deležem CO2.
Za Leafa bo torej treba spremeniti pristop.
Nissan Leaf - tehnični podatki
Motor (zasnova): hitro odziven sinhronski elektromotor
Največja moč (kW/KM pri 1/min): 80/109
Največji navor (Nm pri 1/min): 280
Menjalnik, pogon: reduktor, spredaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.700
Dolžina × širina × višina (mm): 4.500 x 1.770 x 1.550
Prtljažnik (l): 330
Masa praznega vozila (kg): ni podatka
Največja hitrost (km/h): 140
Pospešek 0–100 km/h (s): ni podatka
Poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 0
Izpusti CO2 (g/km): 0
Doseg (km) (po ameriški normi LA4): 160
Vrsta akumulatorja: litij-ionske celice
Zmogljivost akumulatorja, moč: 25 kWh, 90 kW
Zavore: regenerativno in mehanično zaviranje (kolutne zavore)
Čas polnjenja: običajno polnjenje: 8–12 ur; hitro polnjenje: 30 minut do 80 odstotkov zmogljivosti akumulatorja
Tomaž Porekar, foto: Tovarna in J.U.