Non plus ultra: vozili smo Bugatti Chiron

In zdijo se kot ustvarjene za Bugatti Chiron, ki je nedvomno najmočnejši in najhitrejši avtomobil na svetu, skratka avtomobil brez primere, kar dokazujejo tudi številke: največjo hitrost beleži pri 420 kilometrih na uro, od 0 do 100 kilometrov na uro pospeši v manj kot 2,5 sekunde, omenimo pa naj še ceno, ki se giblje okoli treh milijonov evrov. Naravnost v območje somraka.

Priznati moram sicer, da je bilo prebiti se na eno izmed 20 prostih mest, ki so bila na voljo za vožnjo novega Bugattija Chirona, malce lažja naloga kot Herkulova, ki je moral ločiti gorati Kalpo in Abilo, takratno mejo Sveta, da bi združil Atlantik in Sredozemsko morje, a nič manj spektakularna. Verjetno bi bilo preprosteje, če bi lahko bil eden od 250 potencialnih kupcev, ki so prileteli na Portugalsko, da bi preizkusili naslednika legendarnega Veyrona (pogoj, ki ga kot novinar s področja avtomobilizma ne bi izpolnjeval, kot dobitnik loto zadetka pa vsekakor), ki so ga že začeli sestavljati v Molsheimu, znamkinem tovarniškem ateljeju. Tu naj bi vsakih pet dni izdelali en Chiron. Časovni okvir, torej, ki bolj velja pri ustvarjanju umetnine kot vozila. Konec koncev pa – saj umetnina je prav tisto, s čimer imamo tu opravka.

Na hitro naj spomnim, da je francosko znamko Bugatti leta 1909 ustvaril italijanski inženirsko usmerjeni Ettore Bugatti, po nekaj spodletelih poskusih jo je leta 1998 ponovno obudila skupina Volkswagen, kmalu zatem pa so že razkrili prvi koncept, imenovan EB118 (z 18-valjnim motorjem). Koncept se je nazadnje razvil v Veyrona, prvi serijski model v (majhni) seriji nove dobe. Izdelali so nekaj različic tega vozila (tudi brez strehe), a vsega skupaj nič več kot 450 avtomobilov med letoma 2005 in 2014.

V začetku leta 2016 je avtomobilistični svet vznemirila novica, da prihaja Veyronov naslednik, ki bo prav tako nosil ime enega izmed najslavnejših Bugattijevih dirkačev. Tokrat je šlo za Louisa Chirona, monaškega voznika Bugattijeve tovarniške ekipe med letoma 1926 in 1932, ki je osvojil veliko nagrado Monaka prav z Bugattijem T51 in še danes ostaja edini v kneževini rojeni dirkač, ki je osvojil dirko Formule 1 (morda bo naslednji Charles Leclerc, ki letos obvladuje Formulo 2 in ga je le taktična napaka moštva stala zmage na domači dirki). Vozniške sposobnosti Chirona uvrščajo med edinstvene ase za volanom, kot sta bila Ayrton Senna in Gilles Villeneuve.

Najlažji del tega projekta je bila izbira imena. Izboljšanje 16-valjnega Veyronovega motorja s 1.200 'konji', prekrasna šasija in naravnost zunajzemeljska notranjost so zahtevali ogromno energije ter talenta inženirjev in oblikovalcev, doseženi rezultat pa je sam po sebi dovolj zgovoren: V16, v osnovi še vedno nastal iz dveh V8 motorjev s štirimi turbopolnilniki, ki so, kot pravijo pri Bugattiju, 70 odstotkov večji od tistih v Veyronu, in ki delujejo sekvenčno (dva delujeta do 3.800 obratov na minuto, nato na pomoč priskočita še druga dva). »Naraščanje moči teče linearno, kot je le mogoče, in časovni zamik v odzivu turbov je čim krajši,« mi je pojasnil Andy Wallace, nekdanji zmagovalec dirke Le Mans, s katerim sva delila to nepozabno izkušnjo sredi zelo dolgih, a ozkih ravnin cest portugalske regije Alentejo.

V vsakem valju sta po dva injektorja (skupaj torej 32), novost pa je tudi izpušni sistem iz titana, ki pomaga doseči skorajda absurdno moč motorja – na voljo je namreč kar 1.500 'konjev' in največ 1.600 njutonmetrov navora, in to med 2.000 in 6.000 vrtljaji.

Če upoštevamo, da je masa Chirona za le približno pet odstotkov večja od mase Veyrona (kar pomeni približno 100), je očitno, da je podrl rekordne številke slednjega: razmerje med maso in močjo se je izboljšalo z 1,58 kilograma/’konja’ na 1,33. Nove številke na vrhu lestvice najhitrejših avtomobilov na svetu so osupljive: doseže največjo hitrost vsaj 420 kilometrov na uro, potrebuje manj kot 2,5 sekunde, da pospeši od 0 do 100 kilometrov na uro in manj kot 6,5 sekund, da pospeši do 200 kilometrov na uro, kar se Wallaceu zdijo zelo konzervativne napovedi: »Letos bomo izmerili uradne rezultate zmogljivosti avtomobila in poskusili podreti svetovni hitrostni rekord. Prepričan sem, da lahko Chiron pri pospeševanju do 100 kilometrov na uro doseže 2,2 do 2,3 sekunde in največjo hitrost med 440 in 450 klometrov na uro.«

Veste, mnenje dirkača, ki se je upokojil leta 2012 (in ki je odtlej sodeloval pri razvoju Chirona), je treba upoštevati ne le zaradi njegove dirkaške preteklosti (konec koncev lahko med svojimi številnimi zmagami izpostavi tudi tisto v Le Mansu leta 1998 za volanom Jaguarja XKR-LMP9), temveč tudi zato, ker mu je uspelo kar 11 let obdržati svetovni hitrostni rekord za serijski avtomobil (386,47 kilometra na uro z McLarnom F1).

Zdrsnem v luksuzni športni sedež (izdelan ročno tako kot vse drugo v tem Bugattiju, saj roboti niso dobrodošli v ateljeju Molsheim) in Andy (»Prosim, ne kliči me gospod Wallace«) pojasni, da ima Chiron sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik z največjo in najzmogljivejšo sklopko, ki so jo kdaj vgradili v potniški avtomobil (kar je glede na ogromen navor, ki ga zmore motor, povsem razumljivo), da sta potniška celica in karoserija kot pri predhodniku izdelana iz karbonskih vlaken, po novem pa je takšen tudi celoten zadnji del avtomobila (ki je bil pri Veyronu večinoma iz jekla). 320 kvadratnih metrov materiala iz karbonskih vlaken je potrebnih le za potniško celico, izdelava pa zahteva štiri tedne oziroma 500 ur ročnega dela. Za prenos vsega, kar da motor od sebe na podlago, so zadolžena vsa štiri kolesa, tako sprednji kot zadnji diferencial imata samozaporno funkcijo, zadnji je elektronsko nadzorovan, da je razporejanje navora h kolesu z najboljšim oprijemom še učinkovitejše. Prvič pri Bugattiju pa je tu tudi prilagodljivo podvozje z različnimi voznimi programi (za prilagajanje krmiljenja, blaženja in nadzora zdrsevanja ter aktivnih aerodinamičnih dodatkov).

Načine vožnje lahko izbiramo s pomočjo enega od gumbov na volanu (tisti na desni strani pa zažene motor): način Lift (125 milimetrov razdalje od tal, kar je primerno za dostop v parkirno hišo in mestno vožnjo, sistem se izključi pri 50 kilometrih na uro), način EB (standardni način, 115 milimetrov razdalje od tal, takoj in avtomatično preide na višjo raven, ko Chiron preseže hitrost 180 kilometrov na uro), način Autobahn (nemška beseda za avtocesto, od 95 do 115 milimetrov razdalje od tal), način Handling (enaka razdalja od tal kot pri načinu Autobahn, a z drugačno nastavitvijo krmiljenja, štirikolesnega pogona, blaženja in odzivnosti stopalke za plin, da je avto bolj agilen v ovinkih) in način Top Speed ​​(od 80 do 85 milimetrov razdalje od tal). A da bi dosegli tistih vsaj 420 kilometrov na uro, ki povzročajo kurjo polt, je treba v ključavnico levo od voznikovega sedeža vstaviti drug ključ. Zakaj? Andy brez ovinkarjenja pojasni: »Ko obrnemo ta ključ, je podobno, kot bi v vozilu povzročili nekakšen 'klik'. Avtomobil preveri vse svoje sisteme in opravi samodiagnozo, s tem pa poskrbi, da je stanje vozila brezhibno in da je pripravljeno na tisto, kar sledi. Ko pospešimo od 380 na 420 kilometrov na uro, to pomeni, da je voznik lahko prepričan, da zavore, pnevmatike in elektronika, skratka vsi vitalni sistemi, delujejo brezhibno in s pravimi nastavitvami.«

Preden zaženem motor, Britanec z več kot 20 nastopi na 24 ur Le Mansa pove, da lahko zadnje krilo (40 odstotkov večje kot Veyronovo) voznik nastavi v štiri položaje: »V prvem položaju je krilo poravnano z zadnjim delom avtomobila in se nato dvigne, da poveča aerodinamični pritisk k tlom, ki ga ustvari pretok zraka nad njim; lahko pa na zadnji strani Chirona ustvari zavorni učinek zračne zavore in s tem skrajša zavorno razdaljo. Le 31,5 metra je potrebnih, da se od 100 kilometrov na uro ustavi ta dvotonski hiperšportnik.« Količina zračnega upora se z dviganjem zadnjega krila seveda veča: ko je popolnoma zravnano (za doseganje najvišje hitrosti), znaša 0,35, v načinu vožnje EB znaša 0,38, v načinu Handling 0,40 – in kar 0,59, ko služi kot zračna zavora.

Moje neučakane oči zrejo v armaturno ploščo, na kateri so trije LCD-zasloni in analogni merilnik hitrosti; informacije, ki mi jih kažejo, so različne (v digitalnem delu), odvisne od izbranega programa vožnje in hitrosti (hitreje ko se vozimo, manj informacij se izpiše na zaslonih, s čimer naj bi preprečili nepotrebno odvračanje pozornosti voznika). Na armaturni plošči je še vertikalni element s štirimi vrtljivimi gumbi, s katerimi lahko uravnavamo distribucijo zraka, temperaturo, gretje sedežev, lahko pa tudi prikazovanje pomembnih podatkov o vožnji. Ni treba poudarjati, da je celotna potniška kabina obložena z visokoluksuznimi materiali, na primer s karbonom, aluminijem, magnezijem in usnjem krav, ki so jih masirali in jih učili joge. Prav tako ne moremo prezreti šiviljskih sposobnosti spretnih rokodelcev iz Bugattijevega ateljeja.

Prvih nekaj kilometrov mine bolj umirjeno, da lahko najprej spoznam način vožnje in že kar takoj pridem do prvega spoznanja: vozil sem že kar nekaj superšportnih avtomobilov, ki potrebujejo močne roke za volanom in noge na stopalkah, pri Chironu pa sem opazil, da so vse komande zelo lahkotne; pri volanu je lahkotnost upravljanja sicer odvisna od izbranega načina vožnje, a vseeno vedno poskrbi za vznemirljivo natančnost in odzivnost. K temu pripomorejo tudi po meri izdelane Michelinke 285/30 R20 spredaj in 355/25 R21 zadaj, ki imajo v primerjavi z Veyronom za 13 odstotkov večjo kontaktno površino.

Sistem blaženja v načinih Lift in EB nudi precej udobno vožnjo, in če ne bi bilo oblik avtomobila in zvonkega simfoničnega orkestra v motornem prostoru, bi si skorajda lahko predstavljal vsakdanjo vožnjo s Chironom (kar je sicer privilegij 500 multimilijonarjev, kolikor je načrtovanih kupcev Chirona, pri čemer jih je polovica že rezervirala svoja vozila). Morda bi se moral le umakniti s teh ruralno asfaltnih cest, ki te občasno popeljejo skozi vasice, ki so se izgubile nekje v času in kjer maloštevilni prebivalci strmijo v Bugattija z začudenostjo nekoga, ki je ravnokar videl neznano vesoljsko plovilo, kako pristaja na dvorišču; in kjer se Chiron premika z gracioznostjo slona v trgovini s porcelanom.

Če bi zapisal, da so Chironove zmogljivosti neverjetne, bi zvenelo dolgočasno in pričakovano. O njegovi odličnosti se lahko prepričate že, ko le stoji pred vami. In čeprav se s kolegom nisva niti približala obljubljeni največji hitrosti, lahko povem, da je skrivnost v pospeševanju – v katerikoli prestavi, pri katerikoli hitrosti. Celo izkušeni voznik in novinar, ki sem imel srečo, da sem lahko vozil Renaultov dirkalnik F1 v Paul Ricardu pred kakim desetletjem in da sem se močno trudil (čeprav zaman) biti enako hiter kot Bernd Schneider v Mercedesu AMG GT3 v Hockenheimu ter sem opravil AMG-jev trening športne vožnje in mislil, da je nekaj g-jev pospeška mala malica, sem bil strahotno blizu temu, da omedlim kar dvakrat, ko je Andy Wallace kar deset sekund – zdele so se kot cela večnost – tiščal stopalko plina do konca ... Pa ne zato, ker je avto v tem času dosegel hitrost 250 kilometrov na uro, temveč zaradi pospeševanja. Prav ste prebrali: omedlel, ker so si možgani na vso moč prizadevali, da bi še dali kaj od sebe med norim pospeškom.

Moj izkušeni šofer me je želel potolažiti z dvema primeroma – enim bolj, drugim nekoliko manj tehničnim: »Chironove zmogljivosti od človeških možganov zahtevajo, da gredo skozi fazo 'učenja', da bi, ko se približamo zgornjim mejam pospeševanja in zaviranja tega avtomobila, še naprej delovali, kot morajo. Chironova največja hitrost presega največjo hitrost Jaguarja XKR, s katerim sem zmagal na dirki Le Mans pred 29 leti. Zaviranje je neverjetno, saj mu zračna zavora omogoča, da doseže 2g pojemka, kar je le malo manj kot polovica pojemka trenutne F1 in dvakrat več, kot ga uspe doseči katerikoli drug super športni avtomobil, ki je danes na voljo. Nekoč je bila moja sopotnica gospa, ki se ji je med enim izmed teh kot izstrelek hitrih pospeševanj pripetil precej neroden primer inkontinence. V bistvu je to povsem razumljiv odziv človeškega telesa, ki ni navajeno tako sunkovitih pospeškov.«

Vseeno, ne poskušajte tega doma.

besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Bugatti

Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del