Koliko električnega dometa potrebujete, da je električni avto vsakdanje uporaben? Statistika pravi, da je dovolj že 100 kilometrov.
A v resnici se kupci tako kratkih dometov bojijo – edina električna avtomobila z dovolj dolgim dometom, da bojazni ni bilo, pa sta bila doslej le Teslina Model S in X. Chevrolet je s svojim Boltom zgodbo obrnil na glavo – in zdaj je Bolt kot Opel Ampera prišel tudi v Evropo.
Najpomembnejši (vsaj za tiste, obsedene s tem) je podatek o dosegu, ki v skladu z evropskim ciklusom NEDC znaša več kot 500 kilometrov, s čimer Ampera-e močno presega večino tekmecev. Po ciklusu WLTP je dosega za več kot 380 kilometrov, po ameriškem EPA za 390. Baterijski sklop iz 288 litij-ionskih celic s skupno kapaciteto 60 kilovatnih ur, ki so ga razvili v sodelovanju s podjetjem LG Chem, je plosko vgrajen pod potniško kabino, zato ne posega v prostor za pet potnikov skupaj z njihovo prtljago, ki jim je na voljo tudi info-zabavni sistem IntelliLink s funkcijama Apple CarPlay in Android Auto.
Nizka vgradnja baterij pomeni tudi nizko težišče in solidne vozne lastnosti avtomobila, ki v 3,2 sekunde pospeši do 50 kilometrov na uro, od 80 do 120 kilometrov na uro pa pospešuje le 4,5 sekunde. Največja hitrost je v korist večjemu dosegu elektronsko omejena na 150 kilometrov na uro.
Ampere-e ima en elektromotor z močjo 150 kilovatov oziroma 204 konjskih moči (in enostopenjski samodejni menjalnik); kot se za elektromotorje spodobi, pa ga odlikuje tudi velik navor, ki je na voljo že od najnižjih vrtljajev – za kar 306 njutenmetrov ga je, kar pomeni, da pospešek do 100 kilometrov na uro traja sedem sekund, to je podobno kot pri precej lažjem BMW i3 (ki pa ima tudi šibkejši elektromotor, ki zmore 170 konjskih moči). Baterijski sklop ima maso okoli 430 kilogramov, kar je del razloga, da je Ampera-e težja od i3, drugi del večje mase pa se skriva v klasični gradnji brez pretirane uporabe karbona in preostalih lahkih materialov – kar pomeni še krepko nižjo ceno. To je poudaril tudi Oplov šef, dr. Karl-Thomas Neumann: »Ampera-e je stoodstotno vsakdanje uporaben avto. Ne gre za eko-luksuz, ni igrača, ni namenjena temu, da bi bila drugi avto v gospodinjstvu.«
Pogonski sistem seveda omogoča tudi regeneracijo električne energije med vožnjo. V običajnem načinu Drive ta samodejno poteka takoj, ko voznik popusti pedal za plin, v načinu Low se učinek in pojemki povečajo, največji pa so v načinu Regen on Demand, ko lahko voznik z obvolanskimi ročicami nadzoruje moč zaviranja z motorjem, s tem pa tudi intenzivnost regeneracije. V zadnjih dveh načinih motorna zavora klasičnim zavoram dejansko odvzame skoraj vse delo in vozniku omogoči, da v gostem prometu hitrost uravnava le s stopalko za plin.
Ampera-e omogoča polnjenje na hitrih polnilnih postajah CCS z močjo 50 kilovatov (kar pomeni, da se v pol ure napolni za okoli 150 kilometrov vožnje), z izmeničnim tokom pa se polni z močmi od 2,3 (domači priključek) do 7,2 kilovata.
Pogon je seveda na sprednja kolesa, zaradi 2,6-metrske medosne razdalje in baterij pod dnom potniške kabine pa zanjo ostane veliko prostora. Sedenje je nekoliko višje kot v križancih, in ker je avto višje sorte, ni težav s prostorom za glave. Tudi preglednost naprej je dobra, spodnji rob oken pa se proti zadku izrazito dviga, zato je ob sedenju zadaj občutek manj lahkoten in zračen, kot bi lahko bil. Kabino seveda zaznamuje velik, za dotik občutljiv zaslon na sredini armaturne plošče, pri Oplu pa so se odločili, da morajo biti gumbi za upravljanje klimatizacije vendarle fizični, in ne le na zaslonu na dotik. Z vidika varnosti je to vsekakor bolje.
Dovolj prostora je tudi na zadnjih sedežih, prtljažnik pa ima 381 litrov prostornine in možnost povečevanja z zlaganjem zadnje klopi.
Cene še niso znane (v prodaji bo spomladi, ni pa še jasno, kako bo s prodajo v Sloveniji). Če bo, bo verjetno stal med 33 in 35 tisočaki, ob tem pa bo oprema že vsebovala LED-žaromete, dostopno točko WLAN, info-zabavni sistem in seveda Oplov OnStar.
besedilo: Dušan Lukič; foto: Dušan Lukič, Opel