Včasih je bilo že 200 'konjev' veliko. Danes se meja motorizacije v razredu športnikov spodnjega srednjega razreda približuje številki 300!
Ja, včasih smo jim rekli kar Geteiji. A ta oznaka je pomenila športno motoriziran, a tudi lahek in agilen avtomobil. In medtem ko se nekateri proizvajalci vračajo k temu idealu (v prejšnji številki Avto magazina napovedani Golf 7 GTI naj bi bil za 100 kilogramov lažji od sedanjega), se pri Oplu za maso ne zmenijo preveč. Njihov recept je: več moči.
Zato ima nova Astra OPC kar 280 'konjev' – taka številka je bila sicer do zdaj rezervirana za precej bolj prestižne ali precej bolj 'dirkaške' avtomobile. A vso to moč v resnici tudi potrebuje, saj ni le močnejša, temveč se je tudi krepko zredila. Kar 1.550 kilogramov ima nova Astra OPC, prejšnja je bila za okoli 150 kilogramov lažja. Roko na srce: dodatna masa se ne pozna pretirano, saj so Oplovi inženirji, ki so se ukvarjali s podvozjem, svoje delo opravili dobro. Takšna Astra OPC je v osnovi hiter, ne pa tudi dirkaški avtomobil, in če se voznik tega zaveda, bo tudi zadovoljen, da je podvozje za vsakdanjo uporabo (blažilniki so namreč elektronsko nadzorovani) dovolj udobno.
Pritisk na gumb Sport blažilnike otrdi (tako v kompresiji kot v raztegu), volan postane čvrstejši, odziv motorja pa hitrejši. In če se s to Astro podate na stezo, lahko s pritiskom na gumb OPC vse skupaj pripeljete do skrajnih meja, saj tako blaženje kot odziv volana in motorja postaneta še bolj ostra. Ta stopnja je na odprtih cestah skoraj neuporabna, saj je sunkov na neravninah toliko, da je avto težje nadzirljiv kot na stopnji Sport.
Še nečesa se bodo razveselili tisti, ki se radi podajo na stezo: izklopljivemu nadzoru zdrsa pogonskih koles ter omejenemu delovanju sistema ESP (temu pri Oplu rečejo Competitive mode) so dodali še tretjo, v te namene najpomembnejšo možnost: popoln izklop sistema ESP. Takrat Astra postane (kljub masi in malce preveč nagibanja) igriva, a hkrati brutalno hitra.
Moč 280 'konjev' in prednji pogon brez elektronike? Seveda gre, saj so zavore dovolj dobre (zanje so poskrbeli pri Brembu, želeli pa bi si malo krajšega giba stopalke), v prednji diferencial pa so Oplovi inženirji skrili čisto pravo mehansko zaporo. Razvili so jo skupaj z bavarskim specialistom Drexler, seveda deluje s pomočjo lamel, pohvali pa se z zelo postopnim in uglajenim 'prijemanjem', ki ne puli volana iz rok – hkrati pa se začne voznik po prvem ovinku na dirkališču, ko se notranje kolo ob pospeševanju ne vrti v prazno, avtomobil pa ne rine z nosom navzven, spraševati, kako je brez takega kosa opreme preživel dotlej. In ker je zadnja poltoga prema natančneje vodena kot pri 'civilnih' Astrah (dodali so ji Wattsovo povezavo), je Astra OPC dolgo zelo malo podkrmiljena, na sami meji pa je mogoče v drsenje spraviti tudi zadek.
Motor? Že znani turboštirivaljnik je dobil dodatnih 40 'konjev', nekaj dodatnega navora, še vedno lahko postreže s tistim uživaškim sunkom, ko turbina 'prime', hkrati pa je dovolj uglajen za vsakdanjo, tudi hitro avtocestno uporabo. Zvok? Ja, sikanje iz izpuha ostaja.
Ostanek avtomobila? Sedeži so seveda primerno športni, s poudarjenimi (in nastavljivimi) bočnimi oporami, volan ostaja malo predaleč za visoke voznike, razen nekaj oznak OPC (in seveda sedežev) pa v notranjosti ni veliko podrobnosti, ki bi kazale, v kakšni Astri voznik pravzaprav sedi.
Ljubitelji pametnih telefonov bodo veseli aplikacije OPC Power app, ki se z avtomobilom poveže prek vanj (po želji) vgrajenega WiFi-modula in zapisuje kopico podatkov o tem, kaj se je dogajalo z avtomobilom med vožnjo (hitrost, pospeški, tlaki ...). Mimogrede: vse skupaj bo kmalu na voljo za skoraj vse Oplove, pa tudi druge GM-ove modele.
Nova Astra OPC bo na slovenske ceste zapeljala konec poletja, takrat bo znana tudi uradna cena, ocenjujemo pa, da se bo vrtela okoli 33 tisočakov.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del