No, pa jih je (praktično) konec. Atmosferskih motorjev pri Porscheju namreč. Če odštejemo nekaj posebnih različic devetstoenajstice, so ostali le še turbomotorji.
Tudi povsem nova Panamera (s predhodnico, prvič predstavljeno leta 2009, ima skupnih manj delov, kot je prstov na obeh rokah) je ostala le še pri turbomotorjih – turbobencincih in turbodizlih. In seveda (a o tem takrat, ko bo tudi uradno predstavljena) s priključnim hibridom.
Nova Panamera ima trenutno tri različice: 4S in 4S Diesel (ki pa imata na zadku le napis 4S) ter seveda Turbo. Slednja ohranja V osemvaljnik, seveda podprt s turbinskim polnilnikom, a to je v resnici vse, kar ima motor skupnega s starim. Prostornina je s 4,8 padla na štiri litre, ostajata pa dve turbini. Novi osemvaljnik ima 30 'konjev' več kot predhodnik (in 70 njutonmetrov več navora), številka 550 pa je zadostna, da Panamera Turbo do 100 kilometrov na uro prisprinta v 3,6 sekunde. K temu mu pomaga nov osemstopenjski dvosklopčni menjalnik – torej PDK z eno prestavo več kot prej. Poleg spada (pri vseh motorizacijah) startni program (Launch Control), ki dvotonsko petmetrsko limuzino z mesta izstreli, kot bi šlo za dirkalnik. Tudi 4S (v bencinski in dizelski različici) ni počasna, saj do 100 kilometrov na uro pospeši v dobrih štirih sekundah. In da, uporabiti Launch Control pri dizlu deluje precej nenaravno – ni pa dvoma, da je zabavno in učinkovito.
Kako hitra je Panamera, dokazuje dosežek različice Turbo na sloviti Nordschleife: 7 minut in 38 sekund je čas, ki ji ga lahko zavida tudi kak čistokrvni športnik. In ob tem zna biti – za to je 'krivo' doplačljivo zračno podvozje (na predstavitvi so bile z njim opremljene vse Panamere) – tudi zelo udobna. Tudi v najbolj športni nastavitvi (Sport Plus) sunkov s slabe ceste ni preveč, v normalnem načinu pa je udobja vsaj toliko kot v najboljših limuzinah.
Oznaka 4S pomeni tudi, da so vse Panamere štirikolesno gnane – a je sistem dovolj dodelan, da zna Panamera dovolj zlahka in nadzirljivo drseti z zadkom, kot bi bila gnana zadaj.
Dizelski motor je kot tisti pri Turbu popolnoma nov. Tudi tu gre za štirilitrski osemvaljnik z dvema turbinskima polnilnikoma, v nasprotju z bencinskim bratom pa dizel ne zna ob nizki obremenitvi izklapljati polovice valjev (za nižjo porabo in emisije), to zna (popolnoma neopazno, seveda) turbobencinec. No ja, poraba je vseeno dizelsko nizka, najbolj pa fascinira navor: za 850 njutonmetrov ga je na voljo že od tisočaka vrtljajev naprej. In ja, med vožnjo se to še kako pozna.
Vstopni bencinski model z oznako 4S ima trilitrski šestvaljnik, kakršnega poznamo že iz prejšnje generacije – a so ga Porschejevi inženirji popolnoma na novo obdelali in mu povečali moč za 20 'konjev', emisije pa krepko zmanjšali. In čeprav gre za osnovni bencinski motor in je 'le' šestvaljnik, je prav Panamera 4S najbolj športno zveneča izmed trojice. Dizel je pač dizel in so ga inženirji le utišali (v nasprotju z na primer Audijevim štirilitrskim triturbodizlom, ki se lahko pohvali s čisto prvim bencinskim osemvaljniškim zvokom), Panamera Turbo pa je sicer izjemno zmogljiva, a je zvok motorja (čist upravičeno in praktično) nagnjen bolj k potovalnemu udobju kot k športnemu razgrajaštvu.
Pri vseh Panamerah si je moč omisliti kup doplačilne opreme. Štirikolesno krmiljenje deluje odlično, le navaditi se ga moramo, matrični LED-žarometi pa skrbijo, da je osvetlitev ceste ves čas odlična. Tudi zračno vzmetenje (močno dodelano in po novem s tremi zračnimi komorami) je na seznamu obvezne dodatne opreme, ob naročilu navigacije pa Panamera dobi še sistem Innodrive, ki poleg vseh varnostnih senzorjev, ki jih ima, uporablja tudi podatke z navigacije in tako nadzira oziroma pripravi avto na dogajanje do 3 kilometre pred njim. Manjkajo le še sistemi za polavtonomno vožnjo.
Seveda na nove digitalne dosežke niso pozabili niti v notranjosti. Merilniki so skoraj povsem digitalni, analogen je ostal (kot se spodobi) le še velik osrednji merilnik vrtljajev. Vsi ostali merilniki in podatki so izrisani na LCD-zaslon, velik tovrstni zaslon, občutljiv za dotik, pa je tudi sredi armaturne plošče in je namenjen upravljanju infozabavnega sistema in nastavitev vozla. Delovanje je dobro dodelano, izbirniki logični, vse skupaj pa deluje izjemno intuitivno. Novost je tudi za dotik občutljiva sredinska konzola, ki je zamenjala množico ločenih gumbov, a hkrati ni občutljiva za naključne dotike. Seveda pri Porscheju niso pozabili na povezljivost s pametnimi mobilniki (na primer Applov CarPlay).
Panamera tako z novo generacijo ni dobila le nove, izboljšane tehnike, temveč je tudi resno zakorakala v digitalno dobo. V Sloveniji je že na voljo (prve dobave bodo sredi novembra), razen priključnega hibrida E-Hybrid, ki prihaja zgodaj spomladi (je pa priključno-hibridno Panamero že mogoče naročiti). Cene? Od 121 tisočakov za prihajajoči 462-'konjski' E-Hybrid, prek 135 tisočakov za 440-'konjski' 4S in 144 tisočakov za 4S Diesel (422 'konjev') in skoraj 200 tisočakov za Turbo. Seveda je jasno, da bo pri večini kupljenih seznam dodatne opreme dolg – če si želite lepo opremljeno Panamero, računajte še na kakih 20 ali več tisočakov za dodatke.
Dušan Lukič, foto Porsche
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del