Večje je bolje: vozili smo Porsche 911 Carrera GTS

In ker so motorji nove generacije devetstoenajstic prostorninsko manjši kot prej, so dobili prisilno polnjenje. In močnejši modeli imajo (če že ne večji motor) vsaj večja turbinska polnilnika.

Turbo luknje ni več

Stara šola 'motoroznanstva' bi zapisala, da večja turbina pomeni večji pritisk polnjenja, a tudi večjo turbo luknjo oziroma slabšo odzivnost. In imela bi le na pol prav. Tisti del o pritisku namreč drži, saj zmore turbina navadne Carrere od sebe dati 0,9 bara nadpritiska, tista v Carreri S 1,1 bara, v Carreri GTS pa lepih 1,25 bara. In to (skupaj s spremenjeno motorno elektroniko) pomeni 30 ’konjev’ prirastka glede na Carrero S oziroma 331 kilovatov ali okroglih 450 ’konjev’.

In tisti del o odzivnosti? Tega je sodobna tehnika že premagala. Že Carrera in Carrera S imata motorja, ki sta odzivna tako rekoč enako kot atmosferska predhodnika, in tudi GTS ne zaostaja. Turbinska polnilnika (po eden za po tri valje šestvaljnega bokserja) imata večji turbini na vhodni strani (48 namesto 45 milimetrov pri Carreri S) in večji na izhodni strani (54 milimetrov). Poleg tega je pod 3.500 vrtljaji ob delni obremenitvi ves čas odprt wastegate ventil, zato se turbina prosto vrti, upora v izpušnem sistemu pa je manj – pa še zvok je bolj podoben tistemu, ki smo ga navajeni pri atmosferskih motorjih.

Avtentični zvok

Ah, ja, zvok. Dr. Dietmar Geisse, šef razvoja pogonske tehnike za devetstoenajstice, mi je ob dobrem zrezku in kozarcu vina na večerji na predstavitvi kar precej časa razlagal, kaj vse so počeli, da bi dobili čim bolj porschejevsko avtentičen zvok motorja – ne le izpuha, ampak tudi sesalnega dela, turbin in preostalih mehanskih delov, vključno z ozobljenjem menjalnika. In po nekaj deset kilometrih v Carreri GTS Cabrio zlahka zapišem, da jim je odlično uspelo. Prav s kabrioletsko različico se namreč GTS najbolje ujame. 30 dodatnih ’konjev’ (kar je hkrati 20 več kot pri GTS prejšnje generacije) je namreč odlično zdravilo za 70 kilogramov prirastka mase, ki jo ima kabrio v primerjavi s kupejevsko različico. Prijetno vijugasta gorska cesta le nekaj kilometrov od Rta dobrega upanja (ki, mimogrede, ni najbolj južna točka Afrike, to je dobrih sto kilometrov oddaljeni Cape Agulhas) je pokazala še, da čvrsteje nastavljeno podvozje modelov GTS ni pretrdo (še zlasti ker ga je tudi ob najšportnejši nastavitvi Sport Plus mogoče s pritiskom na gumb omehčati), vijuganje po takih cestah pa je lahko uživaško hitro. Nekaj deset kilometrov stran, na dirkališču Killarney, se je po drugi strani izkazalo, da sta natančnost krmiljenja in odziv ob vstopu v ovinek opazno boljša, nove opcijske gume Pirelli P Zero Corsa pa zdrsnejo predvidljivo in brez grobih reakcij, zato je mogoče z GTS (če le ni štirikolesno gnan) uprizarjati tudi bočna drsenja.

Za ceste in dirkalne steze

Sedeži so športni, z boljšim bočnim oprijemom (rečejo jim športni sedeži plus), njihov sredinski del je oblečen v alkantaro, takšen pa je lahko prav tako volan.

GTS boste zlahka prepoznali, saj je zadaj precej širši (inženirji so namreč za vse, tudi le zadaj gnane modele, uporabili karoserijo Carrere 4, ki ima zadaj 44 milimetrov večjo medkolesno razdaljo), platišča imajo le eno, centralno matico, kupejevski GTS pa je še 10 milimetrov nižji od Carrere S (torej 20 glede na osnovni 911). Paket Sport Chrono (namenjen tistim, ki se radi podajo na stezo) je pri kupeju serijski, tako kot nadzor blaženja PASM, za doplačilo pa si lahko omislite še štirikolesno krmiljenje, in tako je tu lahko GTS na nivoju modela GT3.

Športnost na kvadrat

A GT3 je vendarle napol dirkalnik, avto, katerega zmogljivosti znajo izžeti le redki, in hkrati avto, ki je lahko sicer nadpovprečnemu, a vsakdanjemu vozniku preoster, preživčen, prenaporen za vožnjo. GTS ni takšen: je avto, ki na stezi nudi veliko več užitka kot Carrera S (in je z opcijskimi gumami P Zero Corsa zelo blizu občutku v GT3), hkrati pa je v vsakdanji uporabi veliko bolj miren in uglajen (razen zvoka, seveda). In tako je Porschejevim inženirjem (spet) uspel odličen kompromis. In, ja, 911 Carrera GTS Cabriolet bi bil zelo dobrodošel za podaljšani test, s PDK (sedemstopenjski ročni menjalnik je slabša izbira, čeprav z njim dobite mehansko zaporo diferenciala) in barvo Miami Blue, hvala. Štirikolesni pogon ni potreben (je pa lepo, da je na voljo tistim, ki si ga želijo).

Elektronika za dirkališče

Če si na pametni mobilnik voznik naloži Porschejevo novo aplikacijo Porsche Track Precision App, mu ta ne bo le prikazoval kupa podatkov o tem, kaj se dogaja z avtom (vključno z bočnimi in vzdolžnimi pospeški, časi kroga in sektorjev in podobno), temveč so vanj vdelali zemljevide in podatke o kar 130 dirkališčih. Po vožnji lahko voznik pogleda vse podatke, od linije vožnje do primerjav med krogi, položaji stopalk – podatki so zelo blizu osnovni dirkaški telemetriji. Ob tem aplikacija vožnjo še snema in nanjo grafično doda osnovne podatke – poskenirajte QR-kodo in si na mobilniku oglejte, kakšen je video (ki ga najdete tudi na naši spletni strani).

Tekst: Dušan Lukič; foto: Porsche

Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del