Nekoč, če se prav spomnim, je tega že kako desetletje, sem v testu nekega Fiata, ki je hotel biti 'Abarth', zapisal: »Kaj poreče Carlo? « No, minilo je to desetletje, stvari so se pošteno spremenile in zdaj si upam na podlagi časov, ki se jih spomnijo naši očetje, trditi: Carlo je lahko pomirjen.
Veste, Carlo, ki je bil poitalijanjen avstrijski Karl, je pustil močno sled v avtomobilizmu. Če je bil v njegovih časih na nekem avtomobilu napis Abarth (in samo da vas spomnim: ni bilo nujno, da je bil ta napis na Fiatu), so ljudje z glav snemali klobuke. In če se že greš obujanje blagovne znamke, je že prav, da to počneš dosledno.
Zato je zdaj takole: Abarth, ki je v lasti Fiata, je samostojna blagovna znamka. Resda se (ta hip) loteva le Fiatov, a si prizadevajo, da bi bilo že od daleč jasno, da gre za originalne modele, ne le za izvedenke. Če ste bili pozorni, ste v nadnaslovu opazili, da v njem ni imena Fiat.
Če se zdaj ozremo nazaj, je treba priznati, da Carlo ni le postavil dobrih temeljev za svojo blagovno znamko v svojem času, bil je tudi vizionar; vsa načela, ki se jih je držal, veljajo tudi danes. Okej, malo tudi z modro pomočjo Fiata, a vseeno.
Vmes je bilo obdobje, ki ni bilo naklonjeno takšni filozofiji, zdajšnji uspehi Abartha pa kažejo, da se je spet vrnil tisti čas. Poglejte: od starta reinkarnacije Abartha leta 2008 so prodali 22 tisoč avtomobilov te znamke, danes pa greste lahko ponj v enega izmed 141 ekskluzivnih salonov. Na imenu Abarth se znova nabira platina.
Treba je biti aktualen. Ko Fiat reče Punto Evo, reče kmalu zatem Punto Evo tudi Abarth. Pri Nemcih se to dogaja pri neodvisnih tunerjih, Fiat pa, če kot Fiat štejemo cel koncern, in ne le blagovne znamke avtomobilov, za to poskrbi kar sam.
In Abarth Punto Evo pobira z najvišje police, začenši s tehnologijo MultiAir. Saj veste, hidravlična podpora za spremenljiv gib ventilov, da odpade potreba po dušilni loputi za krmiljenje motorja (stopalka plina), s tem pa odpadejo tudi vse izgube, nastale ob tej loputi.
Fiat govori o 10-odstotnem prirastku moči, 15-odstotnem prirastku navora ter o 10-odstotnem zmanjšanju porabe ter izpustov ogljikovega dioksida. Abarth pa stroju s to tehniko natakne novi Garett povečanih mer, ustrezno obdela pripadajoče naprave in osnova je nared.
Sledi gumb, ki preklaplja med dvema nastavitvama (normalno in športno) odziva mehanike: motorja, volana in zavor. Motorju se spremeni krivulja navora, volan dobi drugačno servoojačitev, zavore pa se v tem poglavju pojavljajo kot nadomestek mehanske zapore diferenciala, ki se tu imenuje TTC (Torque Transfer Control oziroma nadzor prenosa navora) in ki skrbi, da pogonsko kolo z manj oprijema dobi manj navora kot kolo z več oprijema.
TTC se samodejno vklopi v položaju Sport. Gumb oziroma kratka ročica, o kateri govorimo, je ob ročici menjalnika, prav tam kot gumb (ročica) DNA pri Alfah Mito in Giulietta.
Punto Evo kljub znatno privzdignjenemu športnemu značaju ohranja nekatere sodobne elemente, ki sicer ne spadajo neposredno v športno poglavje: svetovalec za trenutek pretikanja, sistem start&stop, sedem varnostnih blazin.
Tu se prek varnostnih elementov dotaknemo podvozja; spredaj pomaga zavirati (dvobatni) Brembo, prednji stabilizator je večjega premera in prednje vzmeti so za 20 odstotkov bolj toge.
Če zdaj nadaljujemo v istem slogu: ker je Fiat rekel 500C, je enako rekel tudi Abarth. Pri njem se je oprl na 1, 4-litrski motor T-jet, ki se prav tako odziva ob pritisku na gumb Sport; ta je v primeru 500C na sredinski konzoli, poleg na motor pa vpliva tudi na trdoto volanskega serva ter na menjalnik.
Tako je. Abarth 500C nima več ročice menjalnika, tam so le še štirje gumbi, pretikanju pa služita zavolanski ušesi. Pred desetimi leti bi temu rekli Selespeed, kar bi se nanašalo tudi na avtomatizirani mehanski (elektrohidravlični) princip pretikanja, a je Carlo nečemu podobnemu rekel že leta 1949 Abarth Competizione: dirkaški menjalnik s komandami ob volanu za Topolina je bil prvi izdelek, ki ga je Abarth začel uradno tržiti.
Tokrat gre seveda za sodobno interpretacijo, pri kateri športni način spremeni tudi način pretikanja. Abarthovi inženirji trdijo, da so dali prednost občutku pred hitrostjo.
Zato pretikanje res ni rekordno hitro, daje pa, v športnem načinu, res pravi občutek športnega pretikanja: na hitro odvzet plin, trenutek premora za pretikanje pa spet hipno dodan plin, torej ne zvezen prehod vrtljajev na manjšo vrednost, kot smo pri najsodobnejših menjalnikih vajeni.
A potihoma pri Abarthu že obljubljajo tudi dvosklopčne menjalnike za svoje modele. In ko smo že pri gumbih: tudi 500C ima sistem TTC (elektronska zapora diferenciala), le da ga je tu treba vklopiti ročno z drugim gumbom.
Čeprav sta si modela po svoji ciljni publiki precej različna, ju vseeno druži rdeča nit: ime Abarth. Zato je to prepoznavno tudi od zunaj; Evo je v primerjavi s Fiatom opazno bolj 'nabuljen' (oba odbijača, obroba pragov), več je rež za zrak, zadnja meglenka je v sredini, 500C je v primerjavi z Abarthom 500 lahko dvobarven (črn in bel ali svetlo in temno siv), pri obeh pa je škorpijon namesto Fiatove značke tu in tam, zadaj je difuzor, spojler je večji, izpušni cevi sta dve in 16- oziroma 17-palčna platišča so agresivnega videza.
Evo ima, spet v primerjavi s Fiatom, znotraj druge materiale, športna sedeža (za doplačilo pa skoraj dirkaška Sabelt) ter Jaegrove merilnike večjega premera.
Avtomobil(čk)a te mase in motornih zmogljivosti sta seveda športna že po teoriji, a se vsak izkaže s svojim značajem. 500C ima robotiziran menjalnik, ki zna tudi kar malce brutalno pretikati, motorni zvok pa lahko potniki poslušajo tudi neposredno (tisti C v imenu pomeni, da je streha platnena in električno pomična), Evo pa ima opazno bolj športna sedeža in kot celota deluje bolj 'resno', kot dobra osnova za dirkaški avtomobil.
Oba smo preizkusili na Fiatovi testni stezi, ki je bila prirejena kot dirkališče, oba je bilo užitek gnati v ovinke in nobeden od njiju tudi po koncu priganjanja ni kazal kakršnekoli utrujenosti, čeprav je bila mehanika (motor, zavore) na izdatni preizkušnji.
Te razlike pa se na koncu poznajo tudi v ciljni skupini kupcev. Da bodo po 500C posegala tudi dekleta, pravijo, kar pomeni novo ciljno skupino za Abartha.
In ko smo znova pri kupcih, morda še ena zanimivost: ne glede na to, da je od prvih Abarthov minilo že skoraj pol stoletja, so današnji kupci stari od 18 do 30 let, kar pomeni, da se tudi najstarejši med njimi še niti rodili niso, ko je zadnji uradni Abarth prve dobe prišel iz delavnice.
Mladi kupci, vmes pa tudi dekleta . . Vam pravim, Carlo bi bil zadovoljen.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc