Številne avtomobile je mogoče udobno in brez težav voziti počasi. Veliko se jih izkaže tudi pri res hitri vožnji. Manj je takih, ki jih lahko udobno, brez napora in z užitkom vozimo zmerno hitro.
Kaj to pomeni? To pomeni, da se kilometri lahko (tudi na vijugastih) cestah vrtijo zelo hitro, a ni cviljenja gum, sunkov, zdrsov, poskakovanja. Neopazna hitrost, torej. In novi A5 vsekakor sodi v kategorijo avtomobilov, ki so zelo neopazno zelo hitri.
Prve kilometre smo prevozili po zelo različnih cestah – od avtocest do zavitih hribovskih cestic, kjer ravnega (vodoravno in navpično) asfalta ni bilo niti za vzorec. In tam je A5 pokazal, da je njegovo krmiljenje zelo natančno (a ne živčno), da je podvozje čvrsto (a ne neudobno), da so motorji zmogljivi (a ne dirkaško trgajoči) in da je zvočna izolacija dobra, a je vseeno mogoče uživati v zvoku motorja.
Da je novi A5 drugačen od predhodnika, bolj vozniški in manj pozerski, kaže že z zunanjo podobo: ta je zaradi bolj izbuljenega motornega pokrova in potez potniške kabine zdaj na oko krajša (pa čeprav je v dolžino in pri medosju zrasel) in bolj športna. Zaradi tega prirastka je več prostora tudi v notranjosti, še zlasti na zadnji klopi. Seveda je novi A5 dobil vso novo tehnologijo, ki smo je pri svežih Audijih vajeni, predvsem LCD-merilnike (ki jim pri Audiju rečejo Virtual Cockpit), Matrix LED-žaromete, samodejno vožnjo v avtocestnih zastojih (do hitrosti 65 kilometrov na uro) ter sistem, ki hitrost pri vožnji z aktivnim tempomatom sproti prilagaja cesti in omejitvam na njej.
Novi A5 je na voljo z dvema bencinskima in tremi dizelskimi motorji. Najšibkejši dizel je štirivaljni 2.0 TDI, ki zmore 190 'konjev', na voljo pa je tudi v različici Ultra z daljšimi prestavnimi razmerji, bolj aerodinamično karoserijo ter gumami z manj kotalnega upora. V primerjavi s klasičnim 2.0 TDI (4,4 litra na 100 kilometrov) je Ultra še za skoraj 10 odstotkov varčnejši (4.0 litra). Poleg štirivaljnega dizla ima lahko A5 pod motornim pokrovom tudi šestvaljni TDI, seveda trilitrski, z 218 ali 286 'konji'.
Na bencinski strani sta izbiri dve, obakrat z oznako 2.0 TFSI. Šibkejša različica ima 190, močnejša pa 252 'konjev', in prav zadnja se izkaže kot zelo dobra izbira za A5, saj je ravno prav zmogljiva, uglajena in še dovolj varčna (5,9 litra normne porabe).
Ročni menjalnik je na voljo v kombinaciji z najšibkejšima motorjema in prednjim pogonom ter dvolitrskim dizlom in močnejšim 'bencincem' tudi v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Dvosklopčni sedemstopenjski S tronic je na voljo z vsemi motorji razen najmočnejšim dizlom (k temu sodi klasična avtomatika tiptronic). Štirikolesni pogon Quattro je seveda klasika, s 60 odstotki navora, namenjenega zadnji osi, ter hitrim in uglajenim delovanjem (in posebno različico za modele Ultra s štirivaljnimi motorji in ročnim menjalnikom).
Novi A5 bo k nam zapeljal jeseni, zato cene še niso znane, glede na dosedanje pa lahko sklepamo, da se bodo začele nekje pri 44 tisočakih.
Audi S5
Najzmogljivejši v družini je seveda S5. Turbinski bencinski V6 zmore 260 kilovatov oziroma 354 'konjev', 1,6 tone težki S5 pa do 100 kilometrov na uro pospeši v le 4,7 sekunde. Seveda ima štirikolesni pogon Quattro bolj športen program, podvozje je čvrstejše, menjalnik je klasičen avtomatski z osmimi prestavami in športnim načinom delovanja, omisliti si je mogoče športni zadnji diferencial s krmiljenjem navora, seveda pa da tudi notranjost (s športnimi zadnjimi sedeži vred) vedeti, v kakšnem avtu sedite. In zvok. Tu je S5 odličen. Malce spominja na novi 911, še zlasti pa je dobrodošlo dejstvo, da ob tem ni naporen na daljših, avtocestnih poteh.
Dušan Lukič, foto Audi
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del