Večen? Ah, to pa ne! Če samo preverite letnice 1968, 1976, 1982, 1990, 1997, 2004 in 2011, ko so nastajali tako veliki Audiji, potem je jasno, da lahko približno leta 2018 spet pričakujemo novega Audija A6.
Je pa v tej 'večnosti' nekaj malega resnice; če pogledate prejšnjo generacijo A6, torej tisto, ki je uradno še na prodaj, in tole, ki jo vidite na fotografijah, opazite, da na zunanjosti ni korenitih sprememb. Če se izrazimo z v avtomobilizmu ustaljeno besedo, lahko rečemo, da gre za evolucijo zunanjega videza, kar spet pomeni, da so poteze prejšnjega A6 še kar nekako modne. Ja, je že res, da se zaradi (bolj dinamičnega) videza žarometov in drugih manjših elementov oblike jasno ločita, a sta v grobem, če izpustimo te 'notranje' detajle, obliki zelo podobni.
In s tem, da ne bo pomote, ni nič narobe: novi A6 je videti skladen kot še nikoli doslej. V primerjavi s predhodnikom je za kak milimeter krajši, a za 19 milimetrov širši ter za štiri milimetre nižji, kar se morda ne sliši prav veliko, a vseeno vpliva na zgoraj zapisani vtis. Naslednja merska sprememba, ki pa je zelo pomembna tudi na drugem mestu kot le za skladnost, je ta, da se je prednja prema 'premaknila' za 71 milimetrov naprej! S tem je torej daljše medosje, kar tudi precej popravi vtis 'dolgega' nosu oziroma prednjega previsa.
Tako. To se torej vidi, opazi, očem skrita pa je resnica, da je novi A6 za več kot pet odstotkov bolj aerodinamičen (zmnožek količnika zračnega upora in velikosti čelne površine), da je karoserija zaradi še bolj smotrne uporabe aluminija in spretnejšega parjenja različnih kovin (vključujoč tudi jekla različnih lastnosti) za približno 30 kilogramov lažja in da je, na primer, avtomobil v celem iz istih razlogov lažji za do 80 kilogramov, odvisno seveda od različice. Pri tem pa so spoji še natančnejši, izolacija zvoka in tresljajev pa še bolj kakovostna. Pri Audiju trdijo, da je novi A6 znotraj najtišji med tekmeci.
Novi A6 je že v začetku bogato motoriziran: dva bencinska motorja in trije dizli sestavljajo skupaj s pogonom (spredaj ali na vsa kolesa) sedem različic, a je že zdaj jasno, da pri tem ne bo ostalo. Zdaj je z ročnim menjalnikom opremljen le najšibkejši motor (2.0 TDI), kmalu pa bodo takšni menjalniki serijski tudi pri 2.8 FSI in 3.0 TDI 150 kW. In ko smo že pri menjalnikih: tako Multitronic kot S tronic imata pametno hlajenje, ki povzroči, da se olje v njiju hitreje ogreje in s tem zmanjša notranje trenje. In s tem porabo.
Motorji imajo moč od 130 do 220 kilovatov (oziroma od 177 do 300 'konj'), kar bi moralo pokriti večino povpraševanja kupcev. Če te motorje primerjamo s stroji iz odhajajočega modela, lahko opazimo do 19-odstotno zmanjšanje povprečne porabe goriva: predvsem zaradi pametnega hlajenja (podobno kot pri menjalnikih), zaradi serijskega sistema start-stop (ki zna vzdrževati tlak goriva v skupnem vodu za hitrejši zagon) ter zaradi regeneracije energije (pri stalni hitrosti ali zaviranju, ko alternator polni akumulator, pri pospeševanju pa ne, če ni potrebno). Zato so lahko tudi zmanjšali velikost posode za gorivo in na pridobljeni prostor namestili dodatno zvočno zaščito pred hrupom črpalk za gorivo.
V vožnji je razlika med spredaj gnanim in pogonom Quattro velika in očitna. Quattro je tudi tu zdaj nov, torej z novim, lažjim sredinskim diferencialom s kronskima zobnikoma, ki v osnovi deli navor naprej-nazaj v razmerju 40 : 60, v skrajnih primerih pa med razmerjema 70 : 30 in 15 : 85. Opazi se že iz številk, odlično zaznavno pa je tudi izza volana: A6 Quattro se med dinamično vožnjo obnaša, kot bi imel zadnji pogon. Za še boljši prenos moči zna elektronika notranje kolo, ki izgublja oprijem, tudi narahlo zavirati, da lahko potem na zunanje prenese več navora. In tu se vrnemo na naprej pomaknjeno prednjo premo; to so lahko izvedli, ker so zobato letev namestili pod motor, v višino osi koles in malo pred njihovo osjo.
Servopomoč je električna (do 0,3 litra na 100 kilometrov prihranka goriva), hitrostno prilagodljiva in po novem vključena v aktivna parkirni pripomoček ter sistem za ohranjanje smeri vožnje znotraj prometnega pasu. Kljub povečani medosni razdalji pa je ostal rajdni krog skoraj enak kot pri prejšnjem modelu. Kar pa je najpomembneje: novi A6 se pelje zelo dinamično in takole na oko (ter s tega zornega kota) bolje kot BMW serije 5. Pri vsem skupaj pomaga tudi serijski sistem drive select, ki ima poleg treh znanih (udobno, dinamično in samodejno) še dve stopnji: eno, ki jo voznik nastavi sam, in drugo, kjer se celotna krmiljena mehanika obnaša tako, da je izkoristek največji oziroma poraba najmanjša. Pri podvozju pa ponujajo tudi možnost zračnega vzmetenja.
Cela vrsta igrač je na voljo, od takih za zabavo do onih, ki vplivajo na mehaniko in v večini primerov tudi na varnost. Med njimi velja omeniti sožitje navigacije in spletne strani Google Zemlja (oboje pa lahko vpliva tudi na mehaniko!), nočni vid, komunikacijo z MMI prek za dotik občutljive plošče (podobno kot miška na prenosnikih, le da tu tudi prepoznava črke in številke, ki jih voznik s prstom 'piše' po njej), povezljivost z internetom (prek MMI, poveže pa se lahko do devet naprav!), vsebarvni projicirni zaslon z več podatki pa seveda svetlobna telesa – žarometi so sicer v osnovi halogenski, doplačilo pa prinaša (pametno) ksenonsko ali LED-tehniko.
Vse to, še zlasti dinamika vožnje s pogonom Quattro ter z enim od zmogljivejših motorjev, pa znova spominja na še eno večno zadevo: na nenehno dvobojevanje z münchenskim tekmecem. Če govorimo o A6, je tam doli serija 5, in zdi se, da je ta hip Audi A6 prešel v vodstvo. Narahlo, a vseeno.
Hibrid!
Novega A6 bodo v Ingolstadtu začeli izdelovati tudi kot hibrid, pri katerem bo bencinski motor 2.0 TFSI razvil 155 kilovatov (211 'konj'), elektromotor pa 33 kilovatov (45 'konj'); elektromotor bo nameščen takoj za bencinskim motorjem na mestu hidravlične sklopke prilagojenega osemstopenjskega Tiptronica. Litij-ionska baterija bo v prtljažniku. Vse do 100 kilometrov na uro se bo mogoče voziti zgolj na elektriko. Sistem motorjev bo zmogel 180 kilovatov (245 'konj') in 480 njutonmetrov, kar bo zadoščalo za 7,3-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro ter za največjo hitrost 238 kilometrov na uro, pri tem pa bo znašala povprečna poraba v mešanem ciklu le 6,2 litra na 100 kilometrov, izpust ogljikovega dioksida pa 142 gramov na kilometer. Hibrid bosta poganjali prednji kolesi, o tem, kdaj bo prišel na trg, pa še ni informacij.
Varčnež: 2.0 TDI
Osnovna različica novega A6 je 2.0 TDI. Res je to daleč najvarčnejši A6 (poglejte številko o porabi!!), ampak če preizkusite enega od zmogljivejših in bolje opremljenih A6, nato pa še takšnega, potem je treba še enkrat iz avtomobila, da se prepričaš, da gre obakrat res za isti model. Osnovni A6 je res žalostno (barvno in po opremi) dolgočasen, a kljub temu odlična izbira, če voznik ni preveč izbirčen, ko gre za dinamiko vožnje.
Slovenija
Novi A6, ki bo na naš trg uradno prišel aprila, že ima cene. V ceniku so vse tri bencinske in štiri dizelske različice; najcenejši bo 2.0 TDI (39.990 evrov), najdražji pa 3.0 TFSI Quattro (56.380 evrov), za 45.330 evrov pa ponujajo 2.8 FSI, ki je najcenejša bencinska različica. V serijski opremi ima med drugim sistem za nadzor tlaka v gumah, monokromatski osrednji zaslon, pomoč pri speljevanju, komfortno klimatsko napravo ter usnjen večopravilni volanski obroč v usnju, kot deželno opremo pa ima še (tudi med drugim) pritrdišča Isofix, vrečo za smuči ter deljivo zadnjo klop. Razen različice 2.0 TDI imajo pri nas vsi A6 še tempomat, sistem Pre sense basic in sredinski naslon za roke med prednjima sedežema. Različico Avant pričakujemo ob koncu letošnjega leta.
besedilo in foto: Vinko Kernc