Teorija na primer pravi, da je v težjih in aerodinamično manj prijaznih avtomobilih boljši (turbo)dizelski motor od bencinskega. V praksi ni vedno tako, za Mazdo CX-5 pa to zagotovo drži.
Tako je pač naneslo: CX-5 je prišel na trge najprej z bencinskim motorjem, podobno kot pred njim CX-7, le da je CX-5 bistveno hitreje dobil tudi turbodizelski stroj. Japonci že vedo, zakaj. Evropski trg tovrstnih družinskih igrač se je namreč v zadnjih šestih letih potrojil, kar ga uvršča med najhitreje naraščajoče avtomobilske segmente, poleg tega pa Evropejci v njih še vedno najraje vidijo turbodizle. Že vedo, zakaj.
Tudi turbodizel za CX-5 je popolnoma nova reč in kot takšna prihaja iz paketa sodobnih tehnologij Skyactiv. Gre za turbodizel z najmanjšim kompresijskim razmerjem med serijskimi avtomobili (le 14 : 1), kar neposredno vpliva na zmanjšanje nekaterih neprijetnih snovi v izpuhu (dušikovi oksidi ali NOX ter saje) ter na do 20 odstotkov manjšo porabo goriva zaradi boljšega nadzora nad pretokom plinov skozi valj. Majhno kompresijsko razmerje pomeni tudi manj mehanskih obremenitev v motorju, zato so lahko blok, bati in motorna gred lažji (skupni prihranek pri masi je 10 odstotkov), zato je v motorju za 20 odstotkov manj trenja in zato je motor bolj odziven, proizvede več navora in je energetsko manj potraten.
Ta novi motor, ki nosi komercialno oznako Skyactiv-D, ima tudi novo dvojno turbopuhalo z nadtlakom polnjenja 2,7 bara in s spremenljivim kotom lopatja za boljši navor v nizkih in srednjih vrtljajih, za boljši odziv motorja, za večjo učinkovitost in za več moči pri razmeroma visokih vrtljajih.
Tudi sistem vbrizga po skupnem vodu je zadnje generacije – z 2.000 bari nadtlaka, s piezoinjektorji s po 10 luknjicami ter možnostjo do devet vbrizgov na en delovni cikel. Tehnično zanimiv je tudi njegov 'dodatek', sistem za samodejno zaustavitev in vnovični zagon motorja i-stop, katerega nadzorna enota natančno preračuna, v kakšni legi mora ustaviti motor, da ta lahko potem hitro steče. To se zgodi v le 0,4 sekunde, kar v primerjavi s klasičnimi rešitvami prinese nekaj manjšo porabo goriva, a tudi manj stresa pri vsakokratnem ponovnem zagonu. Takšen stroj brez dragih dodatnih naprav za čiščenje izpuha že izpolnjuje okoljske norme Euro6, ki bodo stopile v veljavo čez slaba tri leta.
K turbodizlom, ki prihajajo v dveh izvedbah zmogljivosti, se enako dobro prilagajata oba (tudi nova) menjalnika; ročni daje izjemen športen občutek (kratki in natančni gibi ročice), samodejni pa se z motorjem lepo ujame s svojo tehnično karakteristiko, obenem pa daje dober občutek z zaporo hidravlične sklopke v vseh prestavah – kar ugodno vpliva tudi na porabo. Oba dizla sta na voljo s štirikolesnim pogonom, dvokolesni pa je možen le v kombinaciji s šibkejšim strojem.
V preostalem je CX-5 natanko takšna kot z bencinskimi motorji: rahlo večja od neposrednih tekmecev, tudi znotraj nekoliko prostornejša (vključno s prtljažnikom), v isti sapi lažja od večine pa z najmanjšo porabo ter izpustom ogljikovega dioksida. Tako trdijo pri Mazdi in tako pravi teorija.
Praksa pa, kot rečeno, turbodizel modelu CX-5 z naskokom bolje pristaja kot bencinski motor. Ne glede na menjalnik, pogon, opremo in druge pritikline.