Renaultova zgodovina velikih avtomobilov je dolga, a nehala se je z opustitvijo Vel Satisa. Da jo lahko zdaj nadaljuje Latitude, je zmotno misliti.
Renaultovo vodstvo se je namreč odločilo, da bo dopolnilo ponudbo pri vrhu svoje modelne ponudbe, in iz Južne Koreje pripeljalo novi model Latitude. Tam ga pod svojo znamko izdeluje Samsung Renault. Latitude pa ni prvi avtomobil, ki ga Renault dobiva iz korejskega podjetja – to je bil Koleos.
Tako Latitude kot Koleos imata svoje gene v Nissanovih modelih. Medtem ko sta Koleosova brata X-Trail in Qashqai znana in uspešna tudi v Evropi, Nissanova Teana, tehnično izhodišče za dvakrat predelanega Latituda, do Evrope ni prišla. Toliko kot nekakšna zgodovinska popotnica novemu Renaultu.
Latitude je pravzaprav zanimiv naziv za avtomobil. Ponazarja širjave, saj je to v tujih jezikih oznaka za zemljepisno širino. Renaultovcem zagotovo ni zmanjkalo domišljije, tako kot Samsungu, ki je ta model za korejski trg označil kot SM5.
Latitude je skoraj tako velik avtomobil kot Audi A6, smo lahko slišali na predstavitvi. A je dolžina tudi vse, kar ju združuje. Latitude je bil narejen za uporabo na drugi celini, in to se mu v marsičem pozna. Po obliki sicer ne izstopa, je prav sprejemljiva, čeprav marsikatera podrobnost zunanjosti spominja na zunanjost nekaterih avtomobilov drugih znamk.
A povsem izvirne kreacije danes v množici ponudbe številnih tekmecev tudi ni mogoče pričakovati. Povsem sprejemljiva je tudi notranjost, sploh če gre za tisto s svetlejšimi sedeži in temnejšo oblogo armaturne plošče. Kakovost izdelave je sicer na Renaultovi ravni, a se vsaj podpisanemu zdi, da ji manjka nekaj žlahtnosti, ki bi jo sicer v tako velikem avtomobilu po nekakšni logiki avtomobilskega sveta pričakoval.
Presenečenje se nato spremeni v razočaranje, saj je sedenje za srednje visoke rasle in ne ravno pretežke osebke v Latitudu precejšna težava. Medtem ko se voznik še nekako obdrži na levem sedežu, opremljenem z usnjenimi prevlekami (in masažnim dodatkom), je vožnja na sovoznikovi strani pravi napor.
Sedež telesa ne drži, zato je treba v ovinkih (pa ne hitro voženih) z roko na nadokenskem držalu ohranjevati položaj. So tudi prekratki in ne dajejo dovolj opore stegnom. Tudi trditev, da je na zadnji klopi dovolj prostora, le delno drži.
Za noge večjih potnikov ga je razmeroma malo, poleg tega se ti tudi z glavo dotikajo strehe. Tako je jasno, da so konstrukcijo tega 'velikega' avtomobila že v osnovi zatežili 'majhni' Japonci, in za Latituda zagotovo lahko zatrdimo, da se v Evropi ne bo uveljavil kot avtomobil z voznikom.
Na splošno je največje vprašanje, za koga je Renault pripeljal Latituda v Evropo. Je pri kupcih, ki bi se odločili za tak avto, res tako pomembno to, da bo Latitude v svoji osnovni različici stal le okoli 22.000 evrov? Zagotovo ne, saj za to ceno kupec dobi tudi osnovni (in edini) dvolitrski bencinski motor, ki mora premikati 1.425 kg suhe teže.
Ali ta res ni dovolj zmogljiv, na predstavitveni vožnji nismo mogli preveriti, ker je bil Latitude za preizkusno vožnjo na voljo le z dvema turbodizelskima motorjema. V obeh različicah, kot dCi 180 ali V6 dCi 240, sta motorja še najbolj prepričljiv sestavni del Latituda (ali zato, ker prihaja iz Evrope oziroma Japonske? ).
Morda bo koga potolažilo dejstvo, da lahko notranjost nadišavi kar z dvema različnima vonjema dišave!
Sicer pa tudi udobje med vožnjo v njej ne dosega tistega, česar smo sicer vajeni pri Renaultu (za primerjavo je služila prenovljena Laguna). Trdo in neodzivno vzmetenje je le del naslednjega razočaranja, ki ga dopolni še povsem povprečna lega na cesti.
Predstavniki Renaulta so glede pričakovanj, koliko Latitudov bodo prodali v Evropi, ostali precej skrivnostni. Na nobeno vprašanje o prodajnih načrtih niso hoteli natančneje odgovoriti. Izvedeli smo le, da ima Samsungova tovarna v Južni Koreji zmogljivost okoli 300.000 avtomobilov na leto.
Izdelava SM5 in Latitudov je le del njenih zmogljivosti (tudi Koleosa in njegovega korejskega brata QM5 izdelujejo tam, poleg tega pa še manjšega SM3 in večjega SM7). Za prodajo zunaj Koreje je namenjenih le 20 odstotkov zmogljivosti SM5. Zdi se, da je ne bo treba povečevati …
Tomaž Porekar, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Vidnost in varnost v prometu: "Zgoditi se mora 'aha moment', da spremenimo svoje navade"