Motopis Marka Radmiloviča - Cesarjeva cestarska žlahta

Prva

Vso pomlad dežuje. Lije v dolgih, monotonih curkih in dež se zdi večen. Maj, junij. Ljudje smo naveličani, prepirljivi in sonca željni. A ga ni in zdi se, kot da se je naša zvezda, užaljena nad blaznostjo tu pri nas, za nekaj časa povsem umaknila iz javnosti.

Vsakodnevno hodim mimo motorja. Da ga prevaram z avtom. Najprej me gleda začudeno, nato ukazovalno, proti koncu pomladi pa že moledujoče. »Kaj zdaj?«

»Dežuje,« mu pravim. »Pa kaj potem,« me spomni na slavne dni, ko dež ni bil ovira in sva se v črne oblake vozila enako smelo kot v sončne dneve.

»Star sem, ne ljubi se mi več v dežju!«

Kratke vožnje po opravkih ga ne zadovoljijo. Hoče več. Hoče na izlet. Na večdnevna potepanja, na vožnje zaradi vožnje, na odkrivanje drugih jezikov, drugih običajev, na druge ceste in vedno nove ovinke. Na vonj bencina, ki ni Petrolov … Hoče v svet.

»Dežuje,« ponavljam iz tedna v teden.

Saj pogrešam vožnjo. In delam tisto, kar delamo v času dežja, ali zime, ali bog ne daj prodanega motorja vsi motoristi. Potujem v mislih, potujem z miško po Google Maps, potujem po nekdanjih poteh v spominu. In berem stare zapiske v čakanju, da nastanejo novi.

S pričujočo revijo se dogovorim za serijo potopisov. Ker bodo doživeti iz sedla motornega kolesa, jih imenujem »motopis«. Ni posebno izvirno, ampak bolje kot nič. Motor to ve in zato se slini v pričakovanju avantur po evropskih cestah. Pa dež, ki noče nehati, sfiži večino načrtov. Zato se odločim za klasiko. »Jadranka«, ampak drugače ... Jadranka »na način hiše«! Ne gre za veliko potovanje. Gre za izlet, ki ga večina slovenskih motoristov opravi vsako leto. Nekaj ur v sedlu, skoraj v soseščini. Sam se tolažim, da so temeljni potopisi slovenskega literarnega okolja nastali na domačem dvorišču. »Od Litije do Čateža«, od »Kotelj do Belih Vod« in tako naprej. Fran Levstik na motorju bom. Ko vse to povem motorju, od sreče spusti nekaj kapljic olja.

Ceste niso od nekdaj. In večina jih ne bo za zmeraj. Ceste se rojevajo in izginjajo. A obstajajo ceste, ki so večje od infrastrukturne in prometne vloge, ki jim je bila namenjena ob rojstvu. Ki so preživele dobe, države, celo civilizacije. Takšne ceste me privlačijo, ker med ovinki pripovedujejo zgodbe.

Druga

Ceste, ki jih vozim tokrat, poznate vsi. Od rane mladosti, ko vas je oče zbudil, medtem ko ste spali na zadnjem sedežu fička ali stoenke: »Zbudi se, poglej! Morje!«

In skozi ščemeče oči zagledaš moder disk ter otoke, ladje na njem. In ko ste dobili svoj prvi motor ter hiteli na jadranko, ste jih razumeli zgolj kot dostop do odprtih radosti med Reko in Zadrom. Ali pa ste jih preklinjali, ko ste stali v koloni in se ni nikamor premaknilo, še najbolj verjetno pa je, da ste jih z izgradnjo avtocest enostavno pozabili. Ves čas so bile z vami, a tega niste vedeli. Slednje je veličina vseh legendarnih cest.

Nočem zatežiti že na začetku, a brez vsaj malo zgodovine ne bo šlo.

V prvi polovici osemnajstega stoletja so bili turški zavojevalci v glavnem potisnjeni iz naših krajev, in habsburška monarhija ter pozneje Avstro-Ogrska sta lahko ponovno zadihali tudi s svojimi jugovzhodnimi pljuči. Ter se naenkrat, po vzoru velikih imperialnih sil tedanje Evrope, začeli zavedati bogastva, ki ji je ležalo pred pragom: Jadranskega morja!

Saj so imeli varno in tradicionalno pot preko Ljubljane in Postojnskih vrat do Trsta, a zlasti ogrski del monarhije je navijal za krajšo pot do obal Kvarnerskega zaliva. Preko zloveščega, nedostopnega gorskega hrbta so sicer vodile srednjeveške karavanske poti, a za moderno državo, kar je monarhija hotela postati, je bilo kaj takega nevzdržno. To, kar so poznali v Evropi in na britanskem otoku, so hoteli imeti tudi Habsburžani: sodobne, makadamske ceste, primerne za transport tako ljudi kot dobrin.

Leta 1726 so začeli graditi prvo cesto. Kot vse za njo se je začela v Karlovcu, končala pa se je v Bakarskem zalivu. Končali so jo v rekordnem času dveh let; in ker se je avstrijski cesar Karel VI. oziroma ogrski (in s tem tudi hrvaški) kralj Karel III. osebno zavzemal za gradnjo ter gradbišče tudi obiskal, so jo imenovali po njem. Karlova cesta, ali Karolinska cesta, ali Karolina.

Prevozim jo v enem samem zamahu. Cesta prav zaživi nekje pri Ravni Gori. Tam se potopim v visoko planoto Gorskega kotarja. Skoraj tisoč metrov nižje tolče poletje, tu gori je hlad. K-1600 prede kot mucek, a zavoji so ozki, asfalt pogosto uničen. Pazim. Cesto danes sestavljajo zaplate asfalta. Cesarskega makadama sicer ni, asfaltne podlage pa so zašite v krpanko, kot bi sodobni umetnik abstraktno naslikal zgodovino teh krajev.

Vonj iglavcev sili skozi čelado, ves čas po malem oprezujem za srnjadjo, ki bi se mi pognala pod kolo. V Mrkopalju sendvič. Če ti trgovka prereže kruh in vstavi salame vmes, potem veš, da si daleč od civilizacije. Poklonim se Jakovu Faku in si predstavljam, kakšna je tu gori zima. V dolini sem razmišljal, kako naj odstranim termo podlogo iz kombinezona, tu gori se zahvaljujem motorističnim bogovom zanjo. Na motorju ne uporabljam navigacije in prometni znaki mi sporočajo skoraj neverjetno dejstvo: čez ušivih trideset kilometrov bom na jadranskih plažah. No, pa da vidimo.

Tretja

Ampak Karolina ni bila to, kar so graditelji pričakovali. Hiteli so, teren je bil izjemno zahteven, denarja pa malo. Šli so počez in pogosto na silo, kot bi gradili sodobno avtocesto. Hočem reči, da je lepota starih cest in njihovih graditeljev v tem, da so pokrajino brali, se ji prilagajali, ne pa je posilili, kot to delajo z ravnimi linijami in viadukti ter predori obsedeni graditelji sodobnih avtocest.

Zato so se lotili nove gradnje. Tokrat bolj premišljeno in bolj načrtno. In v še bolj negotovih političnih časih. Med napoleonskimi vojnami, konec osemnajstega stoletja, so zasadili rovače na Karolini skoraj vzporedni prometnici. Projekt je bil že na začetku označen kot nekaj najbolj ambicioznega in graditeljsko drznega, kar je Evropa videla do tedaj.

In kljub temu da je alpski del cesarstva takrat že gradil gorske ceste, je bila nova povezava med Karlovcem in Reko proglašena za »najmodernejšo gorsko cesto v Evropi«! Začeli so jo graditi leta 1803, končali pa leta 1811, ko so v naših krajih vladali Francozi. Ti so, pod poveljstvom ljubljanskega znanca, maršala Marmonta, tudi končali zadnji odsek proti Karlovcu. Bila je resnična krasotica in danes jo, popotnik, pozna kot staro cesto od Karlovca do Reke preko Delnic, Gornjega Jelenja in Grobnika.

Široka kar osem metrov z miljskimi kamni vsako miljo se na skoraj tisoč metrih dotakne neba ter nato strmoglavi v morje. Imenovali so jo Lujzijana, avstrijski princesi in pozneje Napoleonovi soprogi na čast. Ker je bila gradnja financirana sodobno, se pravi, s koncesijo, cesta sama pa investitorjem pozneje ni prinašala dovolj dobička, je dolga leta veljala za finančno brezno brez dna, z izgraditvijo železnice pa je padla v pozabo.

Tudi tokrat je prazna. Popolnoma. Redka vozila prehitim z malenkostnim gibom desnega zapestja in ob poti opazujem znamenja propada. Pozneje, v socializmu, so jo asfaltirali, da je postala žila dovodnica turizmu počitniških domov. Ob cesti, preraščeni z grmovjem, gnijejo nekdanji bifeji, gostišča zevajo praznih oken. Kamor koli grem, kar koli prevozim, me ob naravi, ki me napolnjuje in navdušuje, spremljajo ostanki človeškega nazadovanja. Obsežna področja so prazna. Gorska mesteca so se spremenila v vikendaška naselja, kmetije in črede so izginile. Nekoliko zaradi splošne depopulacije, nekoliko zaradi lažjega življenja v dolini, pogosto pa zaradi nacionalnih blaznosti, ki so jadransko zaledje zajele v devetdesetih letih dvajsetega stoletja. To ni Hrvaška, kot jo vidijo turisti na obali, niti ni Hrvaška, ki jo slikajo politične elite v Banskih dvorih.

Četrta

Ko se hočem umakniti od ruševin, takšnih in drugačnih, to storim na Rudolfini. Izgradili so jo zadnjo, in če je od preostalih cest vsaka odigrala svojo vlogo, je Rudolfina padla v pozabo skoraj takoj, ko so jo dokončali. Pred dvajsetimi leti so jo celo asfaltirali in s tem odkrili, vsaj zame, eno najlepših evropskih motorističnih cest. Trasa je zelo enostavna. V Novem Vinodolskem, na dolgem drevoredu, ki te v smeri Senja vodi iz mesta, bodi pozoren na nekoliko nenavaden odcep proti hribom. Nato strmo gor in v nekaj kilometrih zreš na morje, njegovo histerijo, kot da je neki drug planet, in kmalu te objamejo gozdovi. In te držijo, kot drži dober asfalt. A bodi odgovoren! Sredi gozdov Male Kapele ne gre tuliti z visokimi vrtljaji in po dveh urah motoristične nirvane te civilizacija pozdravi nazaj v Ogulinu.

Zelo podobna, s spektakularnimi pogledi ovešena, a od turistov odkrita in (resnici na ljubo) od motoristov zlorabljena, je Terezijana. Po mamici Mariji Tereziji poimenovana, seveda. Prevali se preko Gospića do Karlobaga in je idealna, da pobegnete z jadranke, če zapiha, če je mokro ali če imajo avtodomi svoj praznik.

Terezijana po prevalu v osrčju Like za nekaj kilometrov pelje po čisti ravnini. Poseljeni z ovcami in hipijskimi turisti iz Nizozemske. Lepo je, in ker BMW vozi skoraj sam, se zazibljem v razmišljanje. Ki je zadnja leta na motorju skoraj vedno eno in isto: »Zakaj?«

Ne bi o letih, a zame so se norčava, tudi v sedlu motocikla, končala. Z menoj se je postarala vsa generacija motoristov. Nihče ni odpadel. Ravno nasprotno – malo s spremembo zakonodaje, malo z dvigom standarda, malo s prebujenjem trga se nam pridružujejo vedno novi. In praviloma gre za izkušene može ter žene, mladina ostaja še nadalje ujetnica telefonov. In zaradi tega se sprašujem, zakaj.

Mnogi, pametnejši od mene, so poskušali odkriti, v čem je privlačnost vožnje motocikla, a najbolj relevantni zaključki se vedno ustavijo pri tem, da gre pri vsakem posamezniku za nekaj drugega. Za nekaj enkratnega, neponovljivega in globoko osebnega. S čimer je v vprašanju že zaobjet tudi odgovor. Voziti motor je nekaj tako zelo intimnega; nekaj, kar nagovarja in komunicira z najglobljim človeškim bistvom. Tako, da vožnja deluje kot droga. Z zasvojenostjo in z nezmožnostjo abstinence vred. Se pravi – vozil bom, dokler bom živ oziroma dokler bom spravil nogo preko motorja. Ko pa bom preveč trd, se bom ponižal do skuterja, na katerega sedeš kot na stol.

Peta

V vrsti kratkih cestic, ki se plazijo preko Velebita, še poslastica za vse ljubitelje brezpotij. Ker … ko srečujem vse te pustolovce na GS-ih, kako junaško premagujejo cestninske postaje na avtocesti, pomislim, da bi jih prav rad srečal na »Majstorski cesti«. Med pravimi »motopustolovci« je ta cesta legendarna. Ker še ni (in upam, da ne bo nikoli) v celoti asfaltirana. Pod velebitskim prelazom Mali Alan ni več gozdov. Je surovi velebitski kamen, prah te izjemne gradbene mojstrovine, in dih jemajoči razgledi. Zdi se, kot da so Habsburžani po malem pretiravali. Vsak malo večji kraj na morju je potreboval svojo cesto preko gorskega hrbta. Majstorska cesta – grob prevod iz nemščine za »mojstrovino« – naj bi gospodarski razvoj pripeljala v Zadar. Tako so bili vsi obmorski kraji lepo preskrbljeni s cestami, ostal je le še eden. A ne najmanj pomemben – Senj!

Skoraj je ni bilo habsburške kronane glave, ki na današnjem hrvaškem ozemlju ne bi imela svoje ceste, in veliki reformator Jožef II. ni hotel ostati praznih rok. Izvoz, predvsem panonskega žita do jadranskih pristanišč, je strmo rasel, ob tem pa se je pojavila nova gospodarska panoga. Gozdarstvo, ki je v obsežnih velebitskih gozdovih videlo mastne zaslužke. Stare ceste za te prevoze niso bile najbolj primerne, in ko se je zdelo, da iz Karlovca ni več moč speljati nove trase, so vendarle našli načrtovanja in gradnje vreden cilj: Karlovec–Senj. Preko Generalskega Stola, Tounja in preko Kapele do Brinja ter nato v Senj.

Ta mi je najljubša. Začetek pozna vsak motorist iz naših krajev na izust. Od Senja gor po Senjski Dragi na dober dan – jeseni ali spomladi, če ujameš pravi trenutek – položiš nekaj najlepših zavojev, kar jih je. Zavoji, dišeči po borih, in stari avstro-ogrski studenec. Pri Žuti Lokvi se občinstvo razide, a naj te ne premamijo druge smeri. Nadaljuj po danes državni cesti do Kapele, ki je prelaz z znamenito višino 888 metrov. Vsake toliko se srečaš z avtocesto. Po njej se premikajo histerične množice, ti pa drsiš kot brez teže med polji. Četrta, peta, četrta, peta … In nekje ob poti – Tounjski most. Najprej so izgradili spodnjega, ki pa je imel prestrm naklon dostopa in izstopa z objekta, in so nanj po stoletju postavili še enega. Ozaljšanega s kipi, ki jih je čas zmetal v reko in so jih nato v stoletjih, ki so sledila, enega za drugim odkrivali skrite v rečnem blatu.

Šesta

Proti Karlovcu se promet zgosti. Vedno, ne glede na to, iz katere smeri prihajate. Oprezam za policijo in se vozim mimo kolon. Čarovnija izgine, postanem del prometnega toka – iz popotnika postanem potnik, iz raziskovalca postanem turist.

Na »korzu« v Karlovcu je, kot ob vseh poteh, najti miljnike in – kako ironično in značilno za naš zmedeni svet – sredi Karlovca spijem laško pivo ter se vprašam, kam naprej.

Itinerar

Očitno nisem vseh poti prevozil naenkrat. Tudi vi jih ne smete. Bilo bi pogoltno. Ko pogledaš na zemljevid, se kombinacije ponujajo kar same. V kombinaciji z jadransko magistralo se da lepo krožiti. Če dopustuješ na obali, so to lepi izleti, s katerimi se za nekaj ur odklopiš z dopusta ali izogneš sosedom v kampu, ki so iz Hoferja pripeljali 30 kartonov piva. A če prihajaš od doma, pa pritisni na pedal do Karlovca in potem filozofsko naprej.

Po Karolini ali Lujzijani do Reke/Bakra, po obali do Senja in potem po Jožefini nazaj. En krog. Potem je tu manjši in krajši, a samotnejši krog. Do Ogulina (po avtocesti, če si na tesno s časom) po Rudolfini na obalo do Novega Vinodolskega ujameš najlepši del jadranke do Karlobaga in potem navzgor po Terezijani do Gospiča. In če se počutiš nagajivo, se vrneš na avtocesto in nadaljuješ proti morju. Ovinek za sladokusce, bi rekel. V Gospiću se greš poklonit Tesli (odličen muzej!) in dvakrat naviješ do konca pred polnilnicami za električne avtomobile.

In potem »Majstorska cesta«. Ta nima kroga. Odpelješ se od začetka do konca, se obrneš in potem greš nazaj na začetek. Potrebuješ pa stroj z vsaj enduro značajem (ne zgolj z enduro dodatki). Začne se v vasici sv. Rok, za katerega boš vsaj malo iskal vhod, konča pa se na magistralki, ki vodi proti Obrovcu. Odvisno od razpoloženja in tudi spretnosti za vožnjo po brezpotjih, cesta predvsem v predelu proti obali ponuja številne variante, odseke in dolge bližnjice.

In pa, seveda: GPS naprave zmanjšujejo užitek priprave na vožnjo in vožnje same, zato se jim odrecite.

In še to: vse opisane poti je mogoče prevoziti tudi v avtomobilu. Ampak – ni isto.

BMW K1600 GTL

Noro bi bilo trditi, da sem »beemvejist«, če posedujem Hondo. A bili so tudi beemveji in v zadnjem času me radi najdejo. Kot me je K1600 GTL. Niti se nisem preveč upiral.

Najprej in na začetku – preko boka motocikla bi morali napisati »udobno« ali kakor koli se to že imenuje po germansko. V dolgih ovinkih na Lujzijani ali Jožefini je šlo kot veter, na odsekanih, zaprtih, pogosto strmih in od dežnih nanosov drsečih ovinkih Karoline pa sem bil na preizkušnji. Pod čelado sem spustil kapljico znoja ali dve, a na srečo ima X-Lite odlično zračenje. K1600 GTL je na kozjih stezah garaški stroj in še enkrat: ni za začetnika ali motorista šibkejšega života. Ob tem te tudi pogled na cenik prepričuje, kako izjemno pomembno je, da ostane na kolesih.

Gre za mrcino, ki jo je treba zgrabiti za roge. Elektronski sladkorčki, ki jih prinaša, so neobvezni, a dobrodošli, agregat sam je navdušujoč, za daljše poti pa je verjetno v konkurenci zgolj s kakšnim Gold Wingom. Čeprav je sedež za sopotnico oblikovan kar nekoliko kričavo in spominja na fotelje lordske zbornice, je uradna izjava z zadnjega sedeža, da tako udobnega, nestresnega in nenapornega potovanja pa še ne.

Preberite še: BMW - sistem za zaviranje v sili kmalu na motociklu

BONUS VIDEO: Terenska dirka: Novi Volkswagen Amarok proti enduro gorskemu kolesu!

Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?