Porsche 919 je nesporni rekorder

In prepričani smo, da v tem trenutku ta občutek še kako dobro poznajo pri Porscheju. Znamka je v zadnjih letih kljub nekaterim težavam v proizvodnji v razcvetu. A v mislih imamo nekaj drugega, nekaj čisto posebnega. En avtomobil, en dirkalnik: Porsche 919. Trikratni zaporedni zmagovalec dirk za 24 ur Le Mansa v elitni diviziji LMP1 se je po tretji osvojeni zmagi lani poslovil od tekmovališč in zadihal novo življenje kot dirkalni avtomobil, izdelan, da postavlja rekorde na najslavnejših dirkališčih po vsem svetu. Češnjo na vrhu torte oziroma rekord na Nürburgringu si je že vzel, vprašanje je le, katera steza bo naslednja.

Zadnja reinkarnacija

Zadnja reinkarnacija dirkalnika nosi ime 919 Hybrid Evo. Izhaja seveda iz tekmovalnega dirkalnika 919 Hybrid, ta pa je plod skoraj polovice stoletja dela in razvoja. Leta 1970 je namreč kot prvi Porsche v Le Mansu absolutno zmago slavil legendarni model 917K, ki je nato enak uspeh ponovil leto zatem, s čimer se je Porsche za večno zapisal v zgodovino Le Mansa. A ko se je po nekajletni odsotnosti leta 2014 vrnil v Le Mans, je bil elitni razred prototipnih dirkalnikov LMP1 popolnoma drugačen kot dobro desetletje pred tem, ko ga je zapustil. Dirkališču so vladali hibridni dirkalniki.

Hibridna tehnologija pa Porscheju ni bila tuja, ne nazadnje so že leta 2010 predstavili koncept 911 GT3 R Hybrid, katerega je prav Audi pozneje uporabil za pomoč pri razvoju svojega dirkalnika. To seveda ni bilo težko, obe podjetji sta namreč del koncerna Volkswagen in rešitve, ki jih je v 14 letih nastopanja (v tem obdobju je osvojil kar 12 zmag) razvil Audi, so pozneje uporabili tudi pri Porscheju.

Pogonski sklop, uporabljen pri novem dirkalniku, je bil revolucionaren. Ob zgolj dveh litrih delovne prostornine in štirih valjih v postavitvi 'V' ter enem turbo puhalu (in najvišji hitrosti vrtenja motorja 9.000 obratov na minuto) je namreč proizvedel kar 500 'konjev' oziroma 373 kilovatov moči. Veliki motorni moči je botrovala omejitev najvišjega tlaka turbo puhala, ki je tako znašal štiri bare. Temu je nato pomagal par elektromotorjev, za pogon katerih je skrbela električna energija, pridobljena s pomočjo rekuperacije energije, sproščene med zaviranjem – enak sistem je v uporabi v dirkalnikih Formule 1. Vozniku je bilo tako omejen čas na voljo še dodatnih 185 kilovatov električne energije.

Zmogljivosti v mislih

Na videz je zadeva v teoriji preprosta, v praksi pa precej manj. Avtomobil so namreč vse od začetka razvijali z mislijo na zmogljivosti, po letu 2014 pa so zaradi spremembe pravil v seriji začeli razmišljati tudi o njegovi učinkovitosti. Mednarodna avtomobilska organizacija FIA je namreč odločila, da bodo imela moštva poslej na voljo le določeno količino goriva, ta pa bo odvisna tudi od tega, koliko električne energije bo vsak krog porabil elektromotor. V ta namen je FIA pripravila štiri kategorije. Vsak dirkalnik je tako lahko vsak krog v Le Mansu porabil 2, 4, 6 ali 8 megadžulov električne energije. Čeprav je bil 919 prilagojen za najvišjo porabo, pa je bil na koncu homologiran kot dirkalnik, ki porabi 'zgolj' šest megadžulov energije na krog, kar pomeni, da je lahko na krog porabil le 4,72 litra bencina. Prostornina rezervoarja je medtem znašala 66,9 litra.

Čeprav je bil 919 Hybrid prvi tovrstni Porschejev dirkalnik, je svoje prve testne kilometre začel nabirati že 12. junija 2013, manj kot dve leti po začetku razvoja vozila. Zato je bila nedvomno zaslužna velika ekipa, ki je štela kar 230 članov, od tega 150 inženirjev. Prva testiranja so pokazala številne nepravilnosti na vzmetenju in motorju, te pa so bile v prihodnjih tednih in mesecih med testiranji v Nemčiji, Franciji in Italiji odpravljene in avtomobil je bil do prve uradne predstavitve na ženevskem avtomobilskem salonu na videz popolnoma pripravljen. Kljub temu je Porsche na avtomobilski salon v Ženevi leta 2014 poslal prototip dirkalnika iz leta 2013, a obarvan v enaki barvni shemi, v kakršni naj bi istega leta nastopal.

Prvi rezultati obetavni

Tri tedne po salonu pa je bil novi dirkalnik naposled le dokončan ter na poti na prva testiranja s konkurenco. Prvi rezultati konec marca na testiranjih in v prologu na dirkališču v francoskem Le Castelletu so bili več kot obetavni, saj je bil dirkalnik s časom 1:41,289 za kar slabih osem desetink na krog boljši od konkurence z Audijem na čelu.

V nasprotju s prologom pa je imela ekipa do prihoda v Le Mans kopico težav, od požarov v obeh dirkalnikih s štartnima številkama 20 in 14 do zapletov zaradi pokrova motorja, ki je spreminjal. A na startu dirke, 14. junija 2014, sta bila avtomobila in vseh šest dirkačev pripravljenih, ne da bi se zavedali, kaj jih čaka. Od večkratnih težav s pritiskom olja in menjave desnih vrat do celo nekaj izletov s steze so doživeli dirkači v nedeljo, ob 13. uri pa naposled tudi odstop dirkalnika številka 20. Razlog: eksplozija motorja z notranjim zgorevanjem. Avtomobil številka 14 je medtem utrpel okvaro menjalnika in sanj o dobri uvrstitvi je bilo konec. S četrtega je padel na 11. mesto, dirko pa zaključil z 31 krogi zaostanka za zmagovalcem. Neuspeh na dirki je bil jasen znak, da je sezona izgubljena in da je misli treba usmeriti v leto 2015. Nova karoserija in spremenjen elektromotor sta bili novosti dirkalnika za prihajajočo sezono, pri čemer je nov motor na sprednji osi doprinesel kar dodatnih 11 kilovatov moči, skupna moč vozila pa je tako narasla na 950 'konjev' oziroma 699 kilovatov.

Cilj za sezono 2015 je bil jasen: osvojitev zmage v Le Mansu. 18. maja, skoraj mesec dni pred začetkom dirke, je 12-članska ekipa začela postavljati prostore v Le Mansu, delo pa se je obrestovalo že na kvalifikacijah, saj so trije tovarniški dirkalniki zasedli prva tri startna mesta (prvič po letu 1988), pri čemer je Neel Jani z dirkalnikom številka 18 in časom 3:16:887 postavil rekord proge. Sama dirka je medtem bolj kot ne potekala v znamenju dveh ekip in koncernskih partnerjev, Porscheja in Audija, ki je imel na začetku dirke svoje tri dirkalnike R18 na startnih mestih štiri, pet in šest. A Audi je bil tokrat prešibak. Dvojno zmago iz leta 2014 je moral prepustiti Porschejema s številkama 19 in 17 v postavah Hülkenberg/Bamber/Tandy in Bernhard/Webber/Hartley. Tretji Porsche se je medtem prebil do petega mesta, za zmagovalcem pa zaostal le štiri kroge. Za zaključek sezone v WEC je Porsche osvojil naslov prvaka med konstruktorji ter prvo in tretje mesto med dirkači. Enak uspeh v Le Mansu in na koncu sezone – tudi po zaslugi sreče ter okrnjene konkurence – so pri Porscheju nato ponovili še v letih 2016 in 2017.

Kljub uspehom – šestim naslovom svetovnega prvaka, trem zmagam v Le Mansu in 17 zmagam na 34 dirkah – pa se je Porsche ob delno razvitem dirkalniku za novo sezono nenadoma umaknil iz razreda LMP1. Razlog je bil preprost, po umiku preostalih ekip (z izjemo Toyote) iz razreda LMP1 ekipa ni več videla novih izzivov, zato so se preusmerili v serijo Formule E. A kaj storiti z do zdaj opravljenim delom na novem dirkalniku? Odgovor je bil hitro jasen: izdelati najhitrejši dirkalni avtomobil. In nastajati je začel Porsche 919 Hybrid Evo.

Združitev tehnologij

919 Hybrid Evo je v osnovi združitev dirkalnika za leto 2017, novih tehnologij za sezono 2018 in znanja, ki ga je Porsche pridobil v minulih sezonah in med testiranji, a ga zaradi pravil serije ni smel unovčiti. Kot osnovo za evolucijski dirkalnik so pri Porscheju vzeli avtomobil iz tekmovalne sezone 2017 in nanj namestili komponente, ki so jih pripravili za prihajajočo sezono. Pod pokrovom motorja je ostal v osnovi nespremenjen dvolitrski štirivaljni motor zasnove 'V' in podprt z enim turbo puhalom, katerega moč znaša 720 'konjev' oziroma 529 kilovatov. Za dodatno moč skrbi še elektromotor na sprednji osi, ki mu energijo dovajata sistem za rekuperacijo zavorne sile na sprednji osi in sistem, ki energijo nabira iz izpušnih plinov. Oba sistema energijo nato shranjujeta v vodno hlajeni litij-ionski baterijski sklop. Moč elektromotorja znaša 324 kilovatov, skupna moč dirkalnika pa tako kar 1.160 'konjev' (853 kilovatov) – 210 več kot kadarkoli prej, tudi po zaslugi spremenjene programske opreme, ki tako ne narekuje več varčevanja z gorivom.

Že na prvi pogled pa je mogoče opaziti aerodinamične spremembe, ki so jih v Stuttgartu namenili dirkalniku. Nov sprednji difuzor in veliko zadnje krilce sta bila najpomembnejša dodatka vozila. Za nastavljanje prvega je skrbela hidravlika, ta pa je skrbela tudi za uravnavanje pretoka med zadnjim krilcem in zakrilci. Optimizirana je bila spodnja stran vozila, kamor so inženirji namestili fiksna stranska krilca. Celoten paket sprememb je pripomogel h kar 53 odstotkom večjemu pritisku navzdol – pomembna pridobitev, še posebno na dirkališču Nürburgring, kjer so bili tehniki zaradi številnih grbin prisiljeni dvigniti karoserijo vozila nekoliko višje.

Med zadnjimi spremembami, ki jih je avtomobil doživel, so odstranitev vseh žarometov, klimatske naprave, brisalcev, nekaterih senzorjev, električnih komponent in celo hidravlične dvigalke, ki jo imajo vgrajeni vsi dirkalniki serije WEC. Celoten prihranek pri teži znaša kar 39 kilogramov, teža avtomobila brez tekočin pa se je tako spustila na le 849 kilogramov.

Novi dirkalnik je bil izdelan le z enim namenom, to je postavljanje rekordov na dirkališčih po svetu. Svoje poslanstvo je začel devetega aprila letos s postavitvijo rekorda na dirkališču Spa-Francorchamps v Belgiji. S časom 1:41,770 je za 0,783 izboljšal prejšnji rekord, ki ga je leta 2017 z dirkalnikom Formule 1 postavil Lewis Hamilton.

»919 je brutalno impresiven avtomobil,« je ob postavitvi rekorda v belgijskem 'Spaju' dejal Neel Jani, dirkač, ki mu je pripadla čast postavitve prvega v vrsti rekordov. »Nedvomno gre za najhitrejši avtomobil, ki sem ga kdaj vozil. Že oprijem vozila je neverjeten, pred tem si takšnega nivoja oprijema sploh nisem mogel predstavljati.«

Rekord na Nürburgringu

A da bi si zagotovil večno slavo in postal najboljši, créme de la créme, mu je nekaj manjkalo, to je zrušitev 35 let starega rekorda na slavnem Nürburgringu. 29. junija je bil avtomobil pripravljen, za volan pa je tokrat sedel Timo Bernhard. Pet poskusov postavitve rekorda je bilo načrtovanih za tisti dan. Zaradi izredno spreminjajočih se pogojev in temperature je bilo več poskusov nemogoče izpeljati. Rekord je padel v prvem poskusu, ki se je začel ob osmi uri zjutraj. Pet minut in 31 sekund je bil čas, ki ga je postavil Bernhard in s tem za 40 sekund izboljšal čas Beloffa, kar pa Bernharda in Porscheja še zdaleč ni zadovoljilo. Načrt je bil namreč izboljšanje rekorda za celo minuto, zato se je že čez slabe pol ure znova podal na progo in novemu rekordu odvzel še dodatnih šest sekund. Tretji poskus se je naposled izkazal kot zadnji, takrat pa je Bernhard postavil aktualni rekord, 5:19,55. Nadaljnja poskusa je Porsche zaradi vse višjih temperatur in slabega oprijema odpovedal in grenak priokus je vseeno ostal. Stephen Mitas, vodja ekipe, je namreč pozneje dejal, da bi ob boljših pogojih lahko nadoknadili tako želenih osem sekund.

»To je izjemen trenutek zame in za celotno ekipo – češnja na vrhu torte celotnega programa 919. Evo je bi odlično pripravljen, v zadnjem krogu pa sem tudi sam dal vse od sebe. Zahvaljujoč aerodinamiki, sem lahko s polnim plinom vozil tudi tam, kjer si nikoli ne bi mislil, da je to mogoče. Precej dobro poznam dirkališče Nordschleife, a danes sem ga na novo spoznal,« je po dogodku dejal Bernhard, ki je ob tem izrazil tudi spoštovanje do Bellofovega dosežka. »Zame Stefan Bellof ostaja velikan; danes se je moje spoštovanje do njegovega dosežka s takratno tehnologijo še nekoliko povečalo.«

Rekord Stefana Bellofa, čas 6:11,13 se je ohranil polnih 35 let in mesec dni. A ob njegovi postavitvi se o rekordu tako rekoč ni govorilo. V nasprotju z Bernhardom se postavljanja rekorda ni lotil namensko, temveč je čas dosegel med kvalifikacijami za dirko za 1.000 kilometrov Nürburgringa, dirko, na kateri je pozneje odstopil in med prevračanjem popolnoma uničil svoj dirkalnik. Mladi nemški dirkač je leto zatem osvojil naslov svetovnega v seriji WSC, kariero uspešnega dirkača pa je naposled prekinila tragična nesreča na dirki za 1.000 kilometrov Spa-Francorchampsa prvega septembra 1985, v kateri je Bellof izgubil življenje. Star je bil 27 let. Kako dober čas je dosegel in kako dober avtomobil je bil Porsche 956, pa pove dejstvo, da so bili vsi štirje najboljši časi kvalifikacij postavljeni z enakim dirkalnikom, pri čemer je bil Bellof od drugo uvrščenega na kvalifikacijah, Jackyja Ickxa, hitrejši za več kot pet sekund.

Po osvojitvi Zelenega pekla je Porsche dirkalnik 919 Hybrid Evo pripeljal še na Festival hitrosti v Goodwood, nato pa ga do konca leta čakajo še obisk Porschejevega festivala v Brands Hatchu ter srečanja Porschejevih dirkalnikov 26. septembra v Laguni Seci. Kakšna bo nadaljnja usoda dirkalnika, zaenkrat še ni jasno. Bo morda postavil še kak rekord ali ga bo doletela žalostna usoda in bo končal v muzeju? Kakorkoli že, v zgodovini je že zdaj pustil pečat, ki ga bo težko izbrisati.

 

Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?