Nekdaj drugo največje ime britanske avtomobilske zgodovine je zaslužno za številne klasike. Žal pa to ni bilo dovolj za to, da bi vstopilo v 21. stoletje.
Zgodovina britanske avtomobilske industrije je res ena izmed bolj bogatih. Na Otoku so tako na primer nastale znamke, kot so Aston Martin, Bentley, Jaguar, Rover, Vauxhall, pri čemer smo zajeli le največja imena na tem področju. Manjših delavnic, ki so po večini izginile do sredine 70. let, je namreč še veliko več. Med propadlimi je tudi včasih eno izmed najpomembnejših, najstarejših in največjih imen britanske avtomobilske industrije, Austin, katerega korenine so povezane tudi z Avstralijo.
Izvor imena Austin je sicer jasen in preprost. Kot pri večini prvih avtomobilskih znamk gre za družinsko ime oziroma priimek, v tem primeru Herberta Austina. Herbert Austin, ki je bil leta 1936 povišan v barona, se je rodil v premožno kmečko družino, zato je bil poleg osnovnega šolanja in srednje šole deležen tudi študija na kolidžu v Bramptonu. V prvih letih življenja in med študijem v nasprotju s številnimi sodobniki na avtomobilskem področju ni kazal pretiranega zanimanja za inženirstvo.
Usoden je 'skok' v Avstralijo
Vse to pa se je spremenilo s precej nenadno odločitvijo, ko je mladi Herbert leta 1982 sprejel odločitev in se pridružil stricu ob vrnitvi v Avstralijo. Slednji je bil namreč na družinskem obisku, v svoji novi domovini pa je bil kot nadzornik zaposlen v podjetju Langlands Foundry v mestu Melbourne. Zaradi visokega položaja je zato lahko v podjetju zaposlil svojega nečaka, ki pa tam ni ostal dolgo. V Avstraliji je namreč zamenjal kar nekaj podjetij (med tem časom si je v 'deželi tam spodaj' ustvaril tudi družino), zadnje izmed njih je bilo Wolseley.
Prav lastnik podjetja Wolseley, Frederick Wolseley, pa je kriv, da se je Austin leta 1893 z družino vrnil v Veliko Britanijo, kjer je nadzoroval proizvodnjo opreme za striženje ovc. A takrat se je v njem že prebujala želja po izdelavi avtomobilov. Nad njimi se je začel navduševati že med potovanji po Avstraliji, prvi trikolesnik, Wolseley Autocar, pa je s pomočjo podjetja, pri katerem je bil zaposlen, izdelal leta 1895. To je bil vzrok za nastanek podjetja Wolseley Tool and Motor Car Company, v katerem pa Austin ni zdržal dolgo in že leta 1905 šel na svoje. Prostore je našel v Longbridgu in v prostorih propadle tiskarne ustanovil podjetje Austin Motor Company.
Austin je že na začetku deloval zelo uspešno. Prvi pravi avtomobil je bil tako izdelan že leta 1906, šlo pa je za model Endcliffe Phaeton s 25-'konjskim' oziroma 18-kilovatnim motorjem. Kljub visoki ceni 650 funtov je bilo zanimanje za štirisedežno limuzino veliko in le v prvem letu je na cesto zapeljalo 120 novih vozil.
Sladke skrbi vojne
Proizvodnja vozil je rasla izredno hitro in je tako do leta 1914, ko je šlo podjetje na borzo, letna proizvodnja znašala tisoč vozil. Ta številka bi najverjetneje še rasla, a je britanska vojska zavzela prostore podjetja, ki se je začelo ukvarjati s proizvodnjo orožja in druge opreme – tudi letal. Nova usmeritev pa na drugi strani podjetju ni škodovala, saj je prinesla hitro širitev in gradnjo novih poslopij ter posledično množično zaposlovanje. Do leta 1918 je tako pri Austinu delalo kar 20 tisoč proizvodnih delavcev, Herbert Austin je bil v zahvalo za pomoč v vojni že leto pred tem povišan v viteza, zaradi znanja pa je postal tudi član inštituta M.I.Mech.E.
Povojna leta Austina niso navdajala z optimizmom. Ne le da je moral odpustiti velik del zaposlenih, tudi prodaja novega modela, Austina 20, je bila daleč pod pričakovanji. Hitro mu je zato v ponudbi sledil model 12, ki se je sicer izkazal za uspešnico, ni pa potegnil potapljajočega se podjetja iz težav. Šlo je celo tako daleč, da je Herbet Austin že sprejemal odločitev, ali obdržati podjetje pri življenju ali ne. Odločitev je menda prepustil metu kovanca, grb na slednjem pa je 'dejal', da naj podjetja ne zapre. Austin je tako pristopil k delavcem, jim pojasnil težavo in jih v zameno za možnost dosmrtne zaposlitve (oziroma dokler bo obstajalo podjetje) prosil, da mesec dni delajo brez plačila. Ti so v dogovor privolili, odločitev pa se je izkazala kot pravilna. Leta 1922 je bil namreč predstavljen izredno uspešen model, prvi avtomobilski 'malček' Austin Seven, model, ki ga je v prvih dneh licenčno proizvajal tudi BMW. Z različnimi posodobitvami je Austin model Seven proizvajal vse do leta 1947.
Austin Seven je tako dal podjetju nov zagon, to pa se je naprej razvijalo vse do druge svetovne vojne, ko je znova sledila kratka preusmeritev v proizvodnjo orožja in vojaških letal. Bilo pa je to tudi tragično obdobje za Austin, saj je 23. maja 1941 za posledicami srčnega zastoja, ki ga je doživel med prebolevanjem pljučnice, umrl sir Herbert Austin. Star je bil 74 let. Kljub temu pa podjetje ni propadlo, temveč se še naprej uspešno širilo in raslo. Leta 1946 je tako s proizvodnega traku zapeljal milijonti Austin, le štiri leta pozneje pa je letna proizvodnja dosegla že več kot 157 tisoč vozil.
Nova eksponentna rast
Verjetno eden izmed najpomembnejših korakov v zgodovini Austina pa je nastopil leta 1952. Tega leta se je namreč Austin združil s koncernom Nuffield Organization. Morda današnji širši javnosti neznano ime je pod svojim okriljem skrivalo znamke, kot so Morris, Morris in tudi Wolseley, podjetje, ki se je s proizvodnjo avtomobilov začelo ukvarjati prav po Austinovi zaslugi. Z omenjeno združitvijo je nastalo novo ime: British Motor Corporation ali BMC. Temu je nato sledilo še sodelovanje z britansko znamko Healey in ameriško znamko Nash.
BMC je imel zaradi vodilne vloge Austina v skupini svoj sedež v okolišu Longbridge (takrat že del Birminghama), kjer je imel Austin rastočo tovarno. Njene zmogljivosti so se povečevale skoraj iz dneva v dan, proti koncu 50. let pa je tako postala največja samozadostna avtomobilska tovarna na svetu, v kateri so izdelovali skoraj vse sestavne dele za vozila v proizvodnji. Zaposlovala je 21 tisoč delavcev, imela pa je celo svojo pošto, gasilski in policijski oddelek, restavracije, sodoben medicinski oddelek, več ambulant in center za rehabilitacijo poškodovanih delavcev.
BMC je nato uspešno prekrižaril kar nekaj let, medtem pa javnosti predstavil nekaj zanimivih modelov, od legendarnega Minija do Austina 1100, Austina Maxi in še bi lahko naštevali. To je bil čas revolucije, hkrati pa čas, ko je podjetje pristalo v rokah drugega velikana britanske avtomobilske industrije, British Leyland. Novo ime skupnega koncerna se je tako glasilo British Leyland Motor Corporation, znotraj katerega je po novem delovala znamka Austin-Morris.
Eden od mnogih
Nakup s strani Leylanda se je morda zdel nekakšen poraz, ki pa so ga brez dvoma napovedala prihodnja leta. Kakovost Austinovih vozil je namreč pešala, prav tako videz, v kombinaciji z ne ravno cvetočimi razmerami v britanski industriji na splošno pa je bila prihodnost Austina in celotnega koncerna British Leyland vse prej kot rožnata. Rešitev je vodstvo videlo v predstavitvi Minijevega naslednika, Austina Metroja, in povezavi Austina z Roverjem, pri čemer bi prvi skrbel za nekoliko bolj vsakdanje modele avtomobilov, drugi pa za prestižnejše serije. To pa je bil naposled tudi začetek konca Austina. Obe znamki sta se namreč začeli združevati in ime Austin je naposled novi lastnik, podjetje British Aerospace, leta 1987 ukinil, pravice do njegove uporabe pa so prek (propadlega) Roverja in BMW-ja, znamke Nanjing in naposled skupine SAIC odšle na Kitajsko. Temu so sicer sledile obljube o obuditvi, iz katerih pa najverjetneje ne bo nič.
